Škoda Enyaq iV 80x je v tomto modelu aktuálně nejsilnější variantou (RS verze je sice silnější, ale zatím k dispozici pouze pro verzi Coupé). Slabší verze iV 60 a iV 80 disponují jen jedním elektromotorem na zadní nápravě a pohonem zadních kol. Verze iV 80x přidává ještě jeden motor na přední nápravu z čehož plyne podstatně vyšší výkon, ale hlavně pohon 4×4.

Mě se do testu dostal právě nejvýkonnější model v provedení Sportline. Škodovka tyto pakety prostě umí a Enyaq s tímto přídomkem vypadá vážně sexy. Každému se líbí něco jiného. Slyšel jsem pět ódy na černé nebo červené Enyaqy, jak moc jim to sekne, ale barva Arctic Silver, kterou jsem měl na autě já, mě doslova dostala. Holt každý si asi hájí ten svůj kousek. Ostře řezané tvary karoserie jsou momentálně v kurzu a na Enyaqu se s nimi rozhodně nešetřilo. Působí tak dostatečně futuristicky a jak si skoro na každém modelu najdu nějaký úhel pohledu, ze kterého se mi auto tolik nelíbí, u Enyaqu hledám marně. Trochu zvláštní je jen pohled na příď z boku, která je extra krátká. Jako celek ale Enyaq působí mohutně a lze tak čekat honosný vnitřní prostor.

To se potvrzuje hned po usednutí za volant. Celý interiér je vzdušný, působí elegantně, minimalisticky a prostorně. Pohodlně pojme celou rodinu a kvalita materiálů odpovídá luxusnějšímu vozu. Skvělé jsou sportovně laděné sedačky se solidním bočním vedením. Karbonový dekor ve výplních dveří a na přístrojové desce dokresluje sportovní naladění verze Sportline. V interiéru se cítím velmi dobře a asi jediné, co mi přijde zvláštní a odlišné od současných velkoformátových displejů je právě displej Enyaqu před volantem, který nahrazuje přístrojovou desku. Je menší než většina dnešních obazovek chytrých telefonů a zobrazuje jen ta nejnutnější data. Filozofie se tady totiž kloní spíš na stranu bezpečí, aby řidič stále očima nebrouzdal v záplavě údajů a koukal na silnici. Spousta údajů je ale potřeba a Enyaq je nahrazuje head-up displejem, na který se dobře zvyká.

Verze Sportline je dostupná se všemi verzemi Enyaqu jak s označením iV 60, tak i s iV 80. Co se týká kapacity baterie, tak testovaná verze iV 80x může být vybavena jen baterií s kapacitou 82 kWh, avšak využitelná kapacita je 77 kWh. Jak jsem psal už na začátku, označení „x“ znamená další elektromotor na přední nápravě. Společně s motorem na zadní nápravě pak poskytuje systémový výkon 195 kW s točivým momentem 425 Nm.

V režimech Normal a Eco pohání vůz standardně jen zadní motor. Přední se pak přidává, když systém zaznamená prokluz pneumatik na zadní nápravě, nebo když řidič potřebuje vyšší výkon a sešlápne razantně plynový pedál. V režimu Sport je pak zapojování předního pohonu o hodně častější. Přední motor Enyaqu přidává 90 kg na hmotnosti.

Ač se může výkon 195 kW jevit jako dostatečně masivní, Enyaq i v jeho nejsilnější verzi postrádá onen elektrický akcelerační kopanec, který jsem zažil u podobných elektromobilů. Není totiž rozhodně žádný lehkonožka a se svojí hmotností přes 2 tuny je tento výkon řekl bych tak akorát. Dynamicky je na tom velmi dobře, rozjezdy jsou hodně svižné, ale na ohromování spolujezdců brutální elektrickou akcelerací to stačit nebude. S přibývající rychlostí je sice znát úbytek elasticity, ale v předjíždění si pořád můžete být jistí, že necelých 200 kW výkonu ve spalovacím motoru je prostě něco jiného. Tady je vše hned. Bez prodlevy a okamžitě. To je to, co mě na elektromobilech baví nejvíce. To dávkování plynu a ty božsky přesné odezvy jsou prostě návykové.

Podvozek s 21“ koly je překvapivě komfortní. Verze Sportline totiž neznamená jen líbivý sportovní paket, ale také mírně snížený (vepředu o 15 mm a vzadu o 10), sportovně laděný podvozek. Toto nastavení nejen že Enyaqu nijak neubírá na komfortu ve srovnání s podobnými SUV, ale naopak mu propůjčuje jisté držení stopy, minimální náklony v zatáčkách, ale hlavně při jízdě na hraně zábavně mírnou přetáčivost. Jaká škoda, že systém stabilizace nejde úplně vypnout. Na mokré nebo zasněžené vozovce by Enyaq jezdil dveřmi napřed jedna báseň.

Nejvíc mě v testu samozřejmě zajímalo, jak se mi bude s čistě elektrickým autem žít celý týden hlavně proto, že moje trasy nejsou právě pro elektrikáře tak úplně vhodné. Valnou většinu se totiž pohybuji po dálnicích a okreskách, kde není pro systém taková šance rekuperace. Ale Enyaq není úplně městské auto. Se svým deklarovaným dojezdem se přece tváří tak, jako by se s vámi chtěl vydat i na dovolenou. No uvidíme. Verze iV 80x se chlubí dojezdem 495 km. Na začátek musím podotknout, že toto je dojezd dosažitelný nejspíš opravdu jen v těch nejideálnějších podmínkách, za vysokých denních teplot, v Eco módu a s velmi lehkou nohou na plynovém pedálu a maximálním využíváním rekuperace. Rekuperace je v případě klasického módu „D“ příjemná. Dobře jsem si zvykal i na asistenci, kterou Enyaq umí, kdy z mapových podkladů, čtení dopravních značek a dalších údajů umí přesně vyhodnotit svojí polohu a pokud ho necháte plachtit, zrekuperuje přesně na rychlost kterou má v daném místě mít a do obce tak dojedete i při jízdě z prudkého kopce přesně padesátkou. V režimu „B“ je pak decelerace o mnoho masivnější a komu tato filozofie padne do noty, může Enyaq používat skoro bez brzd a řídit takzvanou logikou jednoho pedálu, což je pouhé šlapání a uvolňování plynu.

Můj test probíhal v zimních podmínkách, které ale nebyly nikterak extrémní. Dojezd byl přesto v úplně jiných hodnotách. Standardně je v menu infotainmentu nastaveno nabíjení jen do 80% kapacity baterie pro šetření její životnosti. Nastavil jsem tedy nabíjení na 100%, abych baterii nabil na maximální úroveň. Enyaq nabízí nabíjení hodnotou až 130 kW/h, na což ale samozřejmě musíte mít supercharger, kterých je v rámci ČR stále dost málo. Nabíjení na superchargeru jsem vyzkoušel samozřejmě také, ale nejdřív pěkně popořádku. První den jsem dojel domů s 22 % baterie, což odpovídalo dojezdu 73 km. Chtěl jsem vyzkoušet to nejhorší možné nabíjení, což bylo připojení do klasické 230V zásuvky přes trafo a kabel, kterým je Enyaq vybaven. Nabíjené jsem zahájil v 17h odpoledne a dle výpočtu palubního počítače měla být baterie nabitá následující den ve 20:30h. Vzhledem k tomu, že jsem druhý den potřeboval odjíždět brzo ráno, musel jsem se spokojit po odpojení ze sítě s nabitím baterie na 53 % a dojezdem 170 km. Doma jsem tak byl schopný nabít necelých 100 km zhruba za 12 hodin při venkovní teplotě -5° C.  Běžně ale nebývám doma tak dlouho a často přijíždím později večer s brzkými ranními odjezdy. V průběhu týdne jsem se proto propadal v dojezdu čím dál víc a přišla tak chvíle pro vyhledání superchargeru a vyzkoušení druhého extrému v nabíjení. Mám to štěstí, že kousek od mojí trasy se na dálnici D5 ve směru Plzeň – Praha nachází jeden z pěti nejvýkonnějších superchargerů v ČR, který zvládá nabíjení až 350 kW/h. Přijíždím na něj ve 3h odpoledne s 19 % baterie a dojezdem 72 km při teplotě -1° C.

Vzhledem k tomu, že nejsem vybaven zákaznickým čipem Ionity, spouštím nabíjení přes platební kartu, což není nic složitého a postup zvládne každý. Nabíjení je potom samozřejmě úplně jiné kafé. V nabíjecí stanici začne bzučet jako v Dukovanech a v první chvíli nabíjí baterii jen 45 kW/h. Postupně se však nabíjení zesiluje a maximální hodnotu, kterou do Enyaqu nabíjecí stanice pere, jsem zaznamenal kolem 120 kW/h. Do maximálního nabití 100 %, palubní počítač ukazuje čas 16:13, tedy necelou hodinu a čtvrt od začátku nabíjení s 19 % baterie.

Tak, jak se baterie nabíjí ke své maximální kapacitě, klesá i nabíjecí proud na nabíječce, aby baterii trochu šetřil. Na superchargeru tak pozoruji hodnotu už pouhých 45 kW/h nabíjecího výkonu, palubní počítač ukazuje 86 % s dojezdem 289 km v 15:56 hodin. Nemám už tolik času čekat a tohle by mi mělo stačit. Odpojuji tedy nabíječku a vyrážím. Za 56 minut jsem byl schopen nabít 217 km. To už nezní špatně ne? Jak už to tak bývá, vše má i svoji stinnou stránku. Za rychlost nabíjení si pěkně zaplatíte. 1 kW/h totiž na takto rychlém superchargeru stojí kolem 18 korun, a tak mě nabití 217 km stálo 508 korun. To mi radost z jinak bezstarostné elektrické jízdy mírně zkazilo.

Teplota se ve výsledku podepisuje na celkovém dojezdu poměrně značnou měrou. Tentýž den nabíjení ze superchargeru dojíždím domů v 16:20 se 73 % baterie a dojezdem 230 km. Připojuji Enyaqa opět do klasické domácí sítě a vypočítaný čas do maximálního nabití vychází na následující den ve 2:20 v noci. Nijak mi to nevadí, protože se na druhý den brzo ráno nikam nechystám. Přicházím tedy k Enyaqu až v 9 hodin ráno a stav baterie je pohodlně na 100%. Venkovní teplota +5,5° C a dojezd 318 km. Následující den ale odjíždím opět brzo ráno, a ač je baterie po nočním nabíjení zase na 100%, dojezd je při -3° C už jen 298 km. Na dojezd má samozřejmě zejména v zimě vliv i použití různých komfortních vychytávek, z nichž největšími žrouty jsou jak topení, tak vyhřívání sedaček nebo volantu. Když jsem zapnul všechno naplno, tak abych se v mrazivém ránu v autě hned zahřál, spadnul dojezd ihned přibližně o 45 kilometrů. Pokud chcete maximální dojezd zpět, musíte některé ze spotřebičů vypnout a nedělat si takové lázně, jaké byste možná chtěli. Palubní počítač potom vyhodnocuje podle aktuálního odběru ihned dojezd znovu a můžete se opět těšit na vyšší hodnoty.

Musím říct, že palubní počítač nikterak nelže. Odhadovaný dojezd opravdu odpovídá realitě. Průměrná spotřeba 23-25 kW/h na 100km je ale poměrně dost. Například s Audi Q4 e-tron jsem byl schopen jezdit i za 15. Nevím, jak moc bude spotřeba padat v jarních měsících, kdy nejsou potřeba spotřebiče skoro žádné, ale na deklarovaný dojezd 495 km jsem se s Enyaqem ani v Eco módu nepřiblížil. Nejlepší naměřená hodnota dojezdu pro mě znamenala přibližně 320 km jen se spuštěným topením na 22° C. Při průměrné venkovní teplotě kolem 0° C.

Jak mezi novinářskou veřejností prosáklo, Škoda se potýká s chybami v infotainmentu. Nastavení teploty probíhá právě přes tento displej a ten někdy odmítá poslouchat tak, jak by měl. Hlavně po prvním spuštění se mu nechce nijak moc svižně nabíhat, a když jsem chtěl změnit teplotu, hodnoty najednou začaly lítat sem a tam jako splašené, než jsem byl schopen nastavit to, co jsem vlastně chtěl. Není to ale jen chyba Enyaqu, podobnou zkušenost jsem měl například i v Octavii. Další věcí, u které jsem se trochu zasekl, bylo nastavení nezávislého vytápění před odjezdem. Menu infotainmentu obsahuje jakýsi kalendář, kde se dá nastavit, ve který den a v jakou hodinu chcete mít v autě jakou teplotu. To je přece super. A protože jsem Enyaqa testoval v mrazivějších zimních podmínkách, hned jsem si chtěl tuto funkci užít. Nebyl jsem ale schopen zakliknout v kalendáři den, políčka se zaškrtávala ob jedno pole a po několik minutách jsem to vzteky vzdal. Ráno jsem tak sice nenasedal do vyhřátého auta, ale druhý den jako by se nade mnou Škodovka slitovala a všechno zase fungovalo naprosto perfektně. Nastavil jsem si vše tak, jak jsem potřeboval a přesně na minutu mě Enyaq přivítal nádherně vyhřátou kabinou.

Uvnitř panuje během jízdy hrobové ticho a ani aerodynamický hluk není příliš zřetelný, za což může skvělý koeficient odporu vzduchu. Občas se jen na větších nerovnostech ozve bouchnutí od velkých kol. Testovaný vůz byl vybaven adaptivním podvozkem DCC, který fungoval brilantně. Jeho komfort lze měnit v několika úrovních, ale ani ve sportovním režimu vůz příliš neztuhne. Je to tedy opravdu pohodlný vůz, přestože verze sportline nabízí nižší světlou výšku a velká kola. Nebudu zapírat, oproti běžné verzi je to decentně znát, ale není to nic zásadního. Komfort podvozku je však mírně slabší, ale to se u sportovní verze očekává.

V zatáčkách mě auto překvapilo minimálními náklony karoserie a absencí pocitu těžkopádnosti, i přes fakt, že vůz rozhodně není lehký. Za to může umístění baterií v podlaze a díky tomu nízko položené těžiště. V oblouku se elektromobil chová velmi dobře a nabízí velké množství přilnavosti. Řízení velmi jemné a přesné. Díky pohonu všech kol je verze 80X přísně neutrální a oproti zadokolce postrádá lehkost v oblouku a také trochu hravosti. Nabídne však mnohem lepší trakci, propustnost terénem a také lepší jízdní výkony. Má totiž elektromotory dva a více síly.

V přímce je verze 80X podstatně pružnější než 80, kterou jsem zkoušel nedávno. Výkon 195 kW a kroutící moment 425 Nm znaméná zrychlení na stovku za 6,9 vteřiny (80 iV 8,6 s). Vůz zrychluje konstantně stejně a jede maximálně elektronicky omezených 160 km/h. V praxi se jedná o opravdu svižného a tichého společníka, který nabízí solidní výkonovou zálohu.

Škoda Enyaq iV80x rozhodně nebude pro každého. Kdo cestuje několik stovek kilometrů denně ve spěchu a šetří každou minutu, musí si na elektrickou dobu v podání české značky ještě asi nějakou dobu počkat. Ten, kdo se pohybuje většinu času po městě, může nabíjet přes noc doma a při nejlepším ještě přes den v práci, nebude mu chybět de facto vůbec nic. S Enyaqem může samozřejmě vyrazit i na víkendový výlet, ale chce to už trochu přemýšlet a plánovat, kde vlastně budu nabíjet, jak dlouho to bude podle síly nabíječky trvat, kolik na to mám času a jaký vlastně bude můj dojezd.

Dokážu si bez problémů představit i dojíždění do města z odlehlejších příměstských zástaveb. Jízda po dálnici je v Enyaqu rozhodně příjemnou a komfortní záležitostí, ale procenta baterie pak ubývají rychle a pokud doma nebo v práci nebudete mít nějaké výkonnější nabíjení, čas od času vás možná Enyaq vyžene někam po okolí na supercharger. Je potřeba vše dobře zvážit a promítnout si svoje nejčastější cesty. Na cestování napříč Evropou se můžete vydat také, ale v tomto případě musíte mít připravenou aplikaci nabíjecích stanic, nikam nepospíchat a počítat s delšími přestávkami na „tankování“. Alespoň se o to víc budete moci rozcvičit před další porcí kilometrů.

Základní cena aktuálně dostupných verzí elektromobilu Škoda Enyaq iV startuje na 1 072 900 Kč ve verzi 60 s menší baterií, respektive 1 202 900 Kč ve verzi 80.

Plusy

– velký vnitřní prostor
– moderní design
– kvalitní zpracování
– elasticita elektrického pohonu,

Mínusy

– chyby v infotainmentu
– razantně snížený dojezd v zimním období
– cena