Peugeot přijíždí s novou generací svého elektrického kompaktu. Na nové platformě, která přináší konečně konkurenceschopné rychlonabíjení, můžete mít i silnější baterii s delším dojezdem. My jsme sice testovali základní slabší verzi, ale i tak byli vcelku spokojeni. Vadila nám v podstatě jediná věc – to, jak elektromobily „kecají“ o svém dojezdu. Říkáme si, jestli to mají výrobci vůbec zapotřebí – určitě by nebyl problém predikce „zrealističtit“.
„Máš tam příští týden novou 3008,“ hlásil mi redakční kolega Ondra. „Obyčejný hybrid. Pro změnu, když jsi teď měl plug-in od hyundaie,“ dodal. Když jsem přijel na vyzvedávku do Malešic, všiml jsem si na registrační značce auta písmen EL. Ha, takže přece jen plug-in, Ondra to asi popletl. Fajn, plug-iny mám rád, jsou to dvě auta v jednom, spalovák a elektromobil, což mi přijde praktické.
Vyrazil jsem. Bylo mi divné, že spalovací motor slyším zavrčet opravdu jen na chvilinku a pak vždycky zabere elektřina. A štvalo mě, že nemůžu přijít na to, kde se přepínají údaje palubního počítače, abych viděl spotřebu benzinu. Pořád jen kilowatthodiny! A tak jsem začal mít podezření… Mrknu do techničáku – a co myslíte? Měl ho tam! Palivo EL! Ano, nečekaně jsem dostal stoprocentní elektroauto. A ten drnčivý zvuk, který jsem pokládal za start motoru, bylo ve skutečnosti spouštění kompresoru klimatizace…
Tahle minihistorka ukazuje dvě věci. Za prvé, že současné elektromobily už vypadají – záměrně – úplně stejně jako spalováky. Už se nepotřebuji lišit výrazným vzhledem, lidem začíná být jedno, co mají pod kapotou. A za druhé, že člověk, který je zvyklý na plug-in hybrid, si bez sebemenších problémů zvykne na čisté elektro. I já jenom pokrčil rameny a řekl si, no co, však ono to půjde…
A šlo to. Ve finále to vlastně nevyžaduje až tolik kompromisů, jak si většina lidí myslí. Jen jsem rychle objednal čip Pražské energetiky, protože jsem zjistil, že má nejlepší ceny a spoustu nabíječek šikovně po ruce, a pak už jen stačilo nechávat auto „přicucnout“, kdykoliv to šlo. Takže jsem nabíjel na 22kW nabíječce na sídlištní „trafačce“ během návštěvy zubaře, na běžné 50kW nabíječce po příjezdu do OC v Liberci, kde jsem měl pracovní schůzku. A pak zase na 50kW po dobu nákupu v ďáblickém Penny Marketu, který jsem si vybral právě proto, že tu nabíječku má. Což byl vlastně jediný kompromis a vybočení z mých pravidelných zvyků. A pak na 160 kilowattové rychlonabíječce PRE u Hornbachu, kde jsem využil právě nabíjecí maximálku 160 kW, kterou nový peugeot umí.
Auto nabíjelo rychlostí až 445 km/h, takže jsem za 30 minut „přibil“ dojezd o 190 km. Tedy „papírových“, ale k tomu se dostaneme. Ještě k oné změně návyků – stačí se začít dívat, kde všude jsou nabíječky a aspoň na chvíli se k nim postavit a využít každou vhodnou příležitost, abyste měli rezervu pro nečekané situace. A nabíječek je už tolik, že s tím vůbec není problém. Vlastně je teď ta nejlepší doba, protože nabíjecích bodů je spousta a elektromobilů na silnicích pořád ještě málo. Časem se ten poměr zhorší, ale pokud máte pocit, že se svými nájezdy BEV využijete, jděte do něj. Třeba klidně právě do 3008.
Jako z jednoho kusu
Protože tohle auto velikosti zhruba Škody Karoq (délka 4,5 metru) jezdí hodně dobře. Má ultrakomfortní podvozek, na což už si u elektrovozů začínáme zvykat jako na standard. I na velkých 20palcových kolech přejíždí měkce všechny nerovnosti; nikde nic netluče, nemlátí, auto působí jako vykované z jednoho kusu. Jako každý moderní elektromobil s bateriemi umístěnými v podlahové plošině je „í-třitisíceosmička“ neskutečně stabilní při průjezdu zatáčkami, vyšší esúvečková stavba karoserie v podstatě není nijak znát. Další věcí, jíž si všimnete hned po prvních metrech, je, že e-3008 strašně dobře zatáčí; nejdřív mě napadlo, jestli snad nemá natáčecí zadní kola jako dřív mnohé renaulty. Ale ne, technika je konvenční, přesto auto zatáčí lehce a přesně, navíc má skvělý rejd – což bude tím, že v přídi nezaclání obrovský spalovací motor.
Motor nemá kdovíjaký výkon – 157 kilowattů je na hony vzdálených 208 kW u nejslabší verze Tesly 3, o 393 kW její dvoumotorové verze ani nemluvě… ale pořád to bohatě stačí na úplně normální pohodovou a svižnou jízdu. Ve výchozím režimu Normal vám tep nezrychlí, stačí ovšem zvolit Sport, a hned máte pocit jízdy „šťavnatým“ elektrickým autem. Přece jen, i těch 157 kW je na poměry „spalováků“ nadprůměrný výkon, u elektromobilu je navíc k dispozici v jakýchkoli otáčkách už od té první – a třeba na dálnici je fajn, že můžete bez obav předjíždět, protože elektromotor má vždy síly na rozdávání. Auto má všechny potřebné vymoženosti moderního elektromobilu – třístupňovou rekuperaci pomocí pádel pod volantem, takže se většinou nemusíte ani dotknout brzdy, v nejsilnějším režimu 3008 i zastaví – a pozor, je to návykové! Nechybí ani vytápění pomocí tepelného čerpadla, samozřejmě dálkově programovatelné, kontrola stavu nabití baterie přes mobil a další „fíčury“, které k elektromobilům patří. Není třeba ani zmiňovat plejády asistenčních pomocníků, bez nich se současné auto už neobejde. A samozřejmostí je už také osmiletá záruka na trakční baterii (nebo 160 000 km) – výrobce garantuje, že po takové porci bude stále zachováno 70 % kapacity. Dosavadní praktické zkušenosti z měření kapacity ojetých elektromobilů však ukazují, že pokles kapacity je výrazně nižší, u značky Tesla například nejsou výjimkou stavy 85 % kapacity baterie po ujetí 400 tisíc kilometrů.
Jak dlouho vydrží?
S výdrží baterie je to, jak už jsme naznačili v úvodu, trochu horší. Ne špatné, jen… horší. Hlavně ve světle toho, co auto slibuje, a co nedokáže dodržet. Konkrétně: po prvním nastartování mi e-3008 ukázala dojezd 503 kilometry. Super, to vypadá skvěle. Jenže už po ujetí prvních 63 km jich z dojezdu umazala 172. Po dalších 52 kilometrech ubylo dalších 140. Zkrátka – po prvních dvou dnech ježdění ubylo 46 % baterie, celých 312 kilometrů, reálně jsem ovšem ujel jenom 115. Jen občas, při příznivém profilu trasy, umí auto překvapit, když třeba po průjezdu pražskými tunely v délce 17 km ubyl z dojezdu pouhý kilometr. Následná cesta do Liberce už ovšem byla ve starých známých kolejích – z dojezdu ubylo 194 km, reálně jsem jich ujel 106.
Nebudu zdržovat dalším vypisováním téhož – realita je zkrátka taková, že ze slibovaného dojezdu při současných teplotách v rozmezí nuly až minus pěti stupňů ubude vždy minimálně dvojnásobek, spíš víc. Celková průměrná spotřeba za celých 505 testovacích kilometrů byla 22,76 kWh/100 km – což znamená, že reálný dojezd na jedno nabití 73kWh baterie je zhruba 320 km. To není nějak dechberoucí hodnota, ale na teploty pod bodem mrazu a cesty po dálnicích ani žádná tragédie. V létě se na 400 km určitě dostat dá, a to i bez snahy o nějak extrémně úspornou jízdu. Více než reálné hodnoty mrzí to, že auto slibuje, co nemůže splnit, protože energii lze docela rychle doplnit, takže v praxi jsem nijak nestrádal, dojel jsem všude, kam jsem potřeboval, aniž bych se zbytečně zdržoval. Na standardní 50kW nabíječce jsem během 35minutového nákupu doplnil energii na sto kilometrů, na UFC u Hornbachu pak na za o něco kratší dobu na dvojnásobek. Což bohatě stačí.
Extravagantní nádhera zvenčí i uvnitř
Nová 3008 stoprocentně boduje v jedné věci – a tou je design, společný s ostatními verzemi, spalovací i hybridní. Moderní peugeoty jsou nezaměnitelné, největší síla elektrické 3008 spočívá právě v její kráse a originalitě. Žádný jiný elektromobil nevypadá jako šelma, chystající se ke skoku, s efektními drápy vpředu a ladnou kupátkovou zádí, s koly ve zvláštním aerodynamickém designu. A na to se bude hrát čím dál tím víc. Pomalu nastává doba, kdy technika elektromobilů přestává být tou hlavní a nejsledovanější veličinou, kdy už si většina motoristů „nesedne na zadek“ čistě z toho, že jedou bateriovým autem. Přestávají řešit techniku, protože ta je na úrovni napříč všemi značkami, čímž se vracíme do nedávných dob, kdy jsme se do aut zamilovávali kvůli tomu, jak vypadají. Co z nich vyzařuje, jaké emoce v nás vyvolávají – a design je v tomto směru na prvním místě, výkony a motory řešilo vždy jen pár petrolheadů.
Jedinečnost e-3008 pokračuje i při otevření dveří kabiny. Interiér je navýsost moderní, hodně se nám líbí velké plochy, potažené látkou, v našem případě šedou, vypadá to efektně a hodnotně. Navíc je všude spousta odkládacích prostor, počínaje třeba velkou uzavíratelnou schránkou u kolena spolujezdce přes loketní opěrkou (klimatizovanou) až po rozměrné kapsy ve dveřích. Magnetem na oči je obří protáhlý 21palcový displej, zakřivený a natočený k řidiči, před nímž si připadáte jako ve velíně jaderné elektrárny. K pocitu jinakosti přispívá i tradiční peugeotí malý volant, zploštělý na obou koncích, který má šofér v klíně – řešení, které mi osobně velmi vyhovuje. Impulsní miniovladač automatu je umístěn vedle startovacího tlačítka, hned vedle trůní panel s ovladači hlavních prvků – a ještě níže další s fyzickými ovladači ventilace a klimatizace. Za to dostává automobilka pochvalu, méně už za umístění bezdrátové nabíječky mobilních telefonů – je zasunutá až příliš vzadu pod palubní deskou, takže mobil se dá lehce zapomenout. Ale hlavně si pokaždé při jeho vyjímání či ukládání spustíte nechtěně některé z tlačítek klimatizace, většinou vnitřní cirkulaci – a všimnete si toho, až když se okna začnou mlžit a v autě začne být příliš teplo…
Když jsme u mínusů, tím největším je asi stísněná kabina pro cestující vzadu – možná by stálo za to obětovat nějaký ten litr v kufru, který je velký až dost. Byť rozdělený podlážkou, ale pod ní je spousta místa, leží tam vlastně jen kabel pro nabíjení 22 kW. V některých recenzích kritizovaný špatný výhled dozadu mi v realitě nijak nevadil, parkovací kamera má ostrý obraz a funkční navádění. Čímž se dostáváme k dalšímu plusu e-3008, modernímu infotainmentu. V posledním půl roce zjišťujeme, že infotainmenty aut se přestávají zasekávat, korektně funguje Apple Car Play i Android Auto, a to i bezdrátově. Platí to i pro francouzskou krásku, nezaznamenali jsme jediný problém s padáním nebo nekorektním chováním systému, všechno fungovalo svižně. Nezklamal ani audiosystém značky Focal. K elektronické výbavě ještě tolik – trendem se v poslední době stává zcela bezdotykové ode- a zamykání auta, teď už ho mají i peugeoty. Je to tak praktické, že to brzy budou používat úplně všichni, je to nevyhnutelný vývoj. K luxusním prvkům, známým z vyšších automobilových tříd, patří i ostřik integrovaný do stěračů – ostřikovací mechanismus je součástí lišty. Praktické, efektní a úsporné řešení.
Kolik za to?
Cena e-3008 také není vůbec špatná. Testovaná verze se slabší 73 kWh baterií se vejde pod milion, což je ve srovnání s konkurencí velmi dobré – například Ford Explorer s podobnou baterií 77 kWh je o 150 tisíc dražší, podobně je na tom Škoda Enyaq, zvlášť ve stylově podobné verzi Coupé. Cenovka 990 tisíc korun je dokonce ještě o 9 tisíc nižší než v případě plug-in hybridu, a to už je poměrně nevídané. Verze e-3008 s větší baterií o kapacitě 97 kWh, u níž výrobce slibuje dojezd až 700 km (samozřejmě za ideálních podmínek), je pak pouze o sto tisíc korun dražší (1,1 milionu), ale podle nás dává větší smysl. I když realita bude horší, skutečný dojezd na hranici 600 km na jedno nabití už znamená i bezproblémové dovolenkové výpravy. Pro zajímavost, spalovací verze s tříválcem 1.2 PureTech vyjde na 750 tisíc korun, rozdíl tedy není až tak obrovský.
Peugeot e-3008 v nové generaci udělal ohromný krok kupředu – po nemastných neslaných předchůdcích se slabými elektrickými výkony tu konečně máme plnohodnotný moderní elektromobil, který se může rovnat zavedené konkurenci. A špičkovým designem ji dokonce i zastínit. Protože tohle je auto, po kterém se dá toužit…
