Zvenku je to pořád staré známé „Véčko“. Jedinou změnou je maska, která se designově přiblížila zbytku elektrifikované řady Mercedesu. Ono toho upřímně na dodávce není moc k vymýšlení. Se základní délkou 5140 mm (za příplatek 20 tisíc lze mít i dlouhou verzi, která měří 5,4 metru) jde o největší osobní elektromobil na našem trhu. Abych těch prvenství nebylo málo, tak jde taky o elektromobil s největší baterií na světě. Ta má kapacitu 100 kWh, a sdílí prvenství s Teslou S a X. K tomu se ale dostaneme později, samotná kapacita ve finále ani není tak důležitá. Navíc se na trh už ženou elektromobily i s větším těžítkem v podlaze.

Rozměry můžou být na papíře trochu strašidelné, ale možná vás uklidní fakt, že BMW X7 je větší. Véčko je ale dodávka, a tak naprosto kraluje vnitřním prostorem. V testované verzi nabízí se třemi řadami sedadel přes 1000 litrů na zavazadla, když posunete sedadla, můžete získat ještě něco navíc. V případě, že vyndáte poslední řadu, získáte těžko uvěřitelných 4630 litrů. Bez problémů tak pobere zavazadla i pro všech sedm cestujících.

A všech sedm cestujících bude taky rozmazlovat dokonalý komfort a pohodlí. Dovnitř se nastupuje posuvnými dveřmi, které mají na obou stranách elektrický pohon. Pro nástup do třetí řady stačí zatáhnout za jednu páku, a sedačka před vámi odskočí. Vznikne dostatečně velký prostor na to, abych i se svými 190 centimetry pohodlně zaplul dozadu. Místa je i v poslední řadě tolik, že si bez problému dám nohu přes nohu. Sedačka je měkoučká, potažená jemnou kůží, a je úžasně komfortní. Cestující v poslední řadě mají vlastní prosklenou střechu, nabíječky, i držáky na pití. Tohle není auto, kde jste vzadu za trest.

Druhá řada poskytuje ještě o kus víc místa. Dokonce i v případě, že jsem posunul sedačky maximálně dopředu, kolena se mi nedotýkala řidičovy sedačky. V této specifikaci tady nenajdete lavici, ale dvě samostatné sedačky. Komfort je opět prvotřídní. Jen škoda, že zde není víc odkládacích ploch. V podstatě jste odkázáni na síťku na sedačce před vámi. I tady je ale cítit velké zaměření na luxus. Na stropě je panel pro ovládání klimatizace, ve dveřích je krásný dekor kombinovaný s modrou kůží. Kvůli tomuhle Mercedes-Benz třídy V zkrátka miluji. Na jeho palubě si připadáte na v soukromém tryskáči.

Ani na řidiče a jeho spolujezdce se nezapomnělo. „Pilotní kabina“ je na poměry dodávek neobyčejně luxusní. Především testovaná verze, kdy je palubní deska potažena modrou kůží prošívanou bronzovou nití, je pastva pro oči. Na trhu je spousta skvělých osobních dodávek. Ale luxusní osobní dodávka je stále jen jedna. Interiér taky prošel drobným omlazením. Zatímco kaplička budíku je stále po staru analogová, starý trhavý infotainment dostal volno, a najdeme zde skvělý MBUX. To je dle mého jeden z nejlepších systémů na trhu a prakticky bezkonkurenčním hlasovým ovládáním. Ale pokud vám dotyky ani hlas nejsou po chuti, stále se dá ovládat skrze fyzická tlačítka a touchpad. Systém je svižný, logický, má nádhernou grafiku, a zkrátka funguje tak, jak moderní systém má. Je také doplněný o elektromobilní funkce. Skvělá je především navigace, která automaticky plánuje trasu podél dobíjecích stanic, a ukazuje i čas, který na té a oné nabíječce strávíte. Odpadá tak zdlouhavé plánování cesty.

O pohon EQV300 se stará elektromotor o výkonu 150 kW a 360 Nm, který na rozdíl od spalovacích protějšků pohání přední kola. Energii čerpá z baterie o celkové kapacitě 100 kWh, ale posledních 10 % je rezervováno pro buffer, a nelze je tak využít. Elektrické véčko je pořádný cvalík – váží 2,6 tuny. Vedle toho působí výkon 204 koní poměrně skromně, ale nemusíte se bát. Elektrické koně jsou jak známo výrazně živější, a dynamika bude váš poslední problém. Pokud jde o rychlosti do 100 km/h, budete na trhu těžko hledat čipernější dodávku. Naprosto plynulý chod a ticho elektromotoru navíc ještě přispívá k pocitu luxusu na palubě. Musím říct, že ta pohoda se mi dostala pěkně pod kůži. Plynový pedál je taky velice dobře nakalibrovaný, a místo návalů výkonu se dočkáte krásně lineárního zátahu.

Pokud jde o spotřebu, tak ať jsem jezdil, kde jsem jezdil, ať jsem zvolil jakékoliv tempo, zůstala vždy plus mínus stejná – podle podmínek jsem se pohyboval mezi 27-30 kWh na 100 kilometrů. Podmínky byly relativně ideální, klimatizaci jsem pouštěl jen lehce – ale vychladit tak obrovský prostor nějakou energii přeci jen vezme. Reálný dojezd by tak o kousek překročil 300 kilometrů. Ani jednou jsem nevyužil ECO režim. S ním by se dalo na avizovaných 350 kilometrů dostat. Jestli je to hodně nebo málo, už nechám na vás. Elektrická dodávka je taky vybavena silnou rekuperací, kterou si můžete regulovat pádly pod volantem. V nejsilnějším režimu plně zastoupí brzdy, bohužel nefunguje do úplného zastavení. Osobně jsem ale nejraději využíval režim „Auto“ kdy si EQV samo určuje míru rekuperace na základě okolních podmínek. Taky se umí „chytit“ auta před vámi, a samo zpomalovat. Fungovalo to naprosto stoprocentně, a člověk pak nemusí přemýšlet, jestli je lepší rekuperovat, nebo plachtit.

Velkou výhodou je u EQV300 dobíjení. Maximální dobíjecí výkon je 110 kW, který auto udrží až do 50 %. Půl baterie tak nabijete během dvaceti minut. Skvělé je, že po překročení této hranice výkon nijak výrazně neklesá, a až do nějakých 80 % udrží EQV 80 kW. Nabíjení na tuhle úroveň vás tak zdrží poměrně snesitelných 40 minut. Pokud dobíjíte doma, je auto vybaveno palubní 3f 11 kW nabíječkou. Jen umístění nabíjecího konektoru vepředu mi nepřijde moc dobře řešené. Když přijedete na nabíječku, kde budou obsazené stojany, a vy budete muset zlomit 5 metrů dlouhé auto mezi další dvě, bude to o nervy. S autem těchto rozměrů je vždy lepší couvat, to už pak ale nedosáhne kabel.

Pokud jste někdy s Mercedes V jezdili, na silnici vám bude EQV příjemně povědomé. Stále má to kouzlo, že ani za mák nepůsobí jako dodávka. Snad žádné jiné auto této kategorie se tak dobře nemaskuje za osobák, a bez problémů s ním tak zvládnou jezdit i lidé dodávkami nepolíbeni. Ani ve městě nepůsobí zbytečně neohrabaně. Nejlépe se ale cítí při požírání kilometrů na dlouhých tratích. Především pokud zvolíte příplatkový vzduchový podvozek, jako v případě testovaného auta. Ten umí vykouzlit zázračný komfort, a zároveň auto uklidnit v zatáčkách. Náklony karoserie nejsou nijak zásadní, auto nemá tendence odskakovat, a za každé situace je jisté. Vyšší váha se přeci jen na jízdním projevu trochu projevila. Především při přejíždění retardérů má auto tendence „potápět“ zadek, ale není to nic, co by vám mělo dělat těžkou hlavu.

Interiér je taky slušně odhlučněný. Zkrátka auto, které vybízí k objevování světa. A tady je možná první problém. Mercedes-Benz třídy V je pro mě nástroj svobody. Auto, do kterého se po práci spontánně sbalíte s přáteli, a na pár dní/týdnů/měsíců zmizíte. Užíváte si svět kolem sebe, objevujete, poznáváte a prostě žijete. To se ale provádí o něco hůř, když se vám akční rádius smrskne na 300 kilometrů, po kterých vás čeká tři čtvrtě hodina na nabíječce – pokud kolem nabíječka bude. To ale neznamená, že je elektrické Véčko k ničemu. Jen má zcela jiné zaměření.

Jeho poslání bude sloužit jako letištní expres, jako luxusní taxi, jako rozvoz pro hotely. Tak dokáže městům ulevit od lokálních emisí a sníží hluk. Mercedes taky nastavil poměrně příjemně cenu. Ta startuje na 2,1 milionu, což je jen asi o dvě stě tisíc víc než dieselový ekvivalent. Když si vezmete přibližně třikrát nižší cenu provozu na kilometr a výrazně levnější servis, může se cena srovnat už dřív než za sto tisíc kilometrů. Elektrické Véčko tak určitě má své místo na trhu, a v žádném případě nepřišlo, aby nahradilo spalovací verzi. Každé z těch aut má zcela jiný cíl.

Plusy

– Komfort
– Prostornost
– Luxusní interirér
– Cena

Mínusy

– Nabíjecí konektor v předním nárazníku