Auto by totiž nikdy nemělo být o jednom či dvou parametrech, ale o tom, jak dokáže fungovat jako balíček řady vlastností. Tak proč tu mám prostřední verzi a ne vrcholnou verzi GT s výkonem přes 500 koní? Protože věřím, že nejlepší nabídka u téměř všech aut vždy leží uprostřed. Když sáhnete po úplném holátku, vždycky si budete říkat „co kdybych si tenkrát trochu připlatil“. Základní verze totiž často působí jen jako taková ochutnávka toho, co dané auto umí. Naopak vrcholy nabídky bývají spíš pro fandy značky, protože automobilky si chytře za to „nejlepší“ rády nechají tučně připlatit. V případě elektromobilů se ve vyšších verzích taky často přidá další motor, což sice přinese vyšší výkon, ale taky vyšší spotřebu. No a právě uprostřed bývá ten ideální průsečík ceny, výkonu a spotřeby – a zadokolková EV6 je toho dokonalým příkladem.

Zlatá střední cesta u Kii vám přihraje na zadek výkon 168 kW a 350 Nm, což vás dostane na stovku za 7.3 sekundy. Výkon vás ze sandálů nevystřelí, ale rozhodně jde o velmi živé auto. Jeho dynamika je na každý den víc než dobrá a snad nikdy se nedostanete do situace, kdy byste neměli pod pravačkou dostatečnou rezervu na to, aby vás vytáhla z průšvihu. Je to  taková ta zdravá porce, kdy je auto rychlé, ale ne strašidelné, takže si s ním můžete užít kupu zábavy, ale bez obav ho můžete půjčit i někomu méně vyježděnému. Tomu nahrává i dobrá kalibrace plynového pedálu (říká se tomu tak ještě?), který nereaguje zbytečně zhurta a dovolí vám výkon dávkovat s chirurgickou přesností. Vlastně má EV6 velmi podobné hodnoty i chování jako BMW 330Ci generace E46 – přesné a okamžité reakce elektromotoru mi vždy připomínaly skvělé atmosferické motory – a o tom by snad nikdo neprohlásil, že je pomalé. Dokonce je dodnes považováno za jedno z nejlépe vyvážených „obyčejných“ sportovních aut. K analogii s BMW se ještě vrátíme, nebojte, teď ale zpět k EV6.

Mezi koly se rozkládala baterie s kapacitou 77 kWh. Papír říká, že by to mělo stačit na něco přes 500 kilometrů. Ale víme, jak se dá WLTP cyklu věřit. Musím ale říct, že tady není realita papíru vzdálena až tak moc. Celý týden jsem se bezpečně držel někde kolem 16 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu kolem 480 kilometrů. Je pravda, že panovaly ideální podmínky. V historii spotřeby jsem ale našel údaj za posledních 5,500 kilometrů (s novináři) byl průměr 18,7 kWh/100 km, což stále zaručí dojezd přes 400 kilometrů.

To je skvělý výsledek, ještě když vezmeme v potaz, jak nesmyslně rychle dokáže Kia EV6 baterii opět nabít. Využívá stejnou techniku jako duo IONIQ 5 a 6 od Hyundai, takže na správně rychlém stojanu máte za 18 minut dobito 80 % baterie. Takové auto už vás na cestách opravdu moc nezdržuje. A trápit se nemusíte ani s plánováním kudy pojedete a kde nabijete. EV6 totiž stačí zadat cíl a ona všechno naplánuje. Jen pro vaši představu, na trase dlouhé 900 km (do Italské Verony), mi navigace hlásila jen 3 zastávky na 12 minut. Se spalovacím autem bych stejně minimálně dvě dvacetiminutovky na sváču a protažení absolvoval.

Architektura s 800V sítí od Hyundai je zkrátka technologická špička napříč všemi segmenty. Nicméně rychlé nabíjení není ani tak způsobeno tím, že auto zvládne 800 V namísto běžných 400, ale hlavně chemickým složením baterií a vynikajícím teplotním managementem. Hlavní přínos 800V architektury je v tom, že auto může pracovat s menšími proudy a nepotřebuje tedy tak silné vodiče. Díky tomu má menší ztráty, snáz se chladí a celý systém je lehčí.

Teď se budu pouštět na tenký led, protože design je tuze individuální záležitost, ale EV6 je kus pěkného auta. Není to taková ta láska na první pohled. Musíte si k ní najít cestu, ale čím víc času jsem s ní trávil, tím víc se mi líbila. Snad jen přední část zůstala i po týdnu trochu kontroverzní, ale všechno, co se děje od „A“ sloupku dozadu, je paráda. Zužující se linie oken, svalnaté blatníky, protažení střechy a spoiler v jednom. No a pak je tu celá zadní partie. To auto má hromadu sebevědomí. Překvapuje mě, kolik sportovního šmrncu se podařilo dostat do něčeho, co je ještě o kousek větší než Enyaq.

Interiér je potom takový netradičně tradiční. To, že sedíte ve voze značky Kia, poznáte na první dobrou kvůli řadě povědomých prvků. Co ale překvapí je kvalita zpracování a zvolené materiály. Kabina zkrátka působí draze a její kvalitu potvrzuje i fakt, že testované auto má za sebou už téměř 40,000 novinářských kilometrů a zatím nic nejeví známky používání, ani nikde nic nevrže. Pochvalu zaslouží i sedačky. Ty krom dobrého komfortu nabízí vyhřívání i chlazení, jen by se mi líbilo, kdyby se daly spustit ještě o pár centimetrů blíž k zemi.

Ovládání sice ve velkém spoléhá na dotyky, ale je vyřešeno vlastně poměrně chytře. Na plovoucí středové konzoli ovládáte vyhřívání a chlazení sedadel, takže kvůli funkcím, které používáte nejčastěji, není potřeba lézt do menu. Klimatizace má samostatný panel, který se stiskem tlačítka promění na ovládání médií a zkratky do menu infotainmentu. Ten je víceméně stejný, jak ho známe z jiných vozů Kia, jen je obohacený o elektromobilní funkce. Krom vyhledávání nabíječek si můžete snadno plánovat dobíjení, nastavit požadovanou úroveň, nechat auto, ať se vám stará o stav baterie během zimních měsíců, a tak dále. Vítaným pomocníkem je taky head-up displej s rozšířenou realitou.

Sportovní tvar karoserie ale nepřeje dlouhánům vzadu. Díky třímetrovému rozvoru nebude na místo před nohama trpět skutečně nikdo. Nad hlavou to ale bude pro lidi s výškou nad 185 centimetrů už těsné. A ani chalupáři nebudou vřískat blahem, protože kufr má jen lehce přes 500 litrů. Navíc ho omezuje skosená záď. Naštěstí máte asi 45 litrů ještě pod přední kapotou, tak si alespoň máte kam uklidit kabely.

Už tady padlo spousta slov, ale ještě jsme se nedostali k tomu nejlepšímu. K tomu, jak Kia EV6 jezdí. Ve zkratce – v téhle kategorii moc lépe jezdících aut nenajdete. Bez ohledu na styl pohonu. Ale hezky popořadě. Podobné auto nejspíš bude většinu cest trávit po městě, rozvážením dětí a vozením housek. A tady EV6 září. Samozřejmě je auto tiché a ihned poslouchá vaše povely, ale kultivovanost, jaké se podařilo dosáhnout, byla ještě nedávno výsadou jen prémiových výrobců. Komfort je vynikající. Auto si bez problému poradí s každým druhem nerovnosti, zároveň ale stále zůstává tuhé, takže to s vámi uvnitř nemele, nehoupe a působí to skutečně důstojně. Pak je tu ještě odhlučnění. To skutečně patří k těm nejlepším vůbec. Jakmile za sebou zabouchnete dveře, jste uvěznění v tichu. A nedostává se k vám hluk vnějšího světa, ani práce podvozku. Oáza klidu. Jenže ono  taky můžete klidně město opustit a vydat se na cestu přes Evropu. Jistota EV-šestku vůbec neopouští. To, jakým způsobem se dokáže přizpůsobit povrchu a plout přes všechny jeho nástrahy, je balada.

Ale automobilka si dala záležet na tom, aby byly jízdní vlastnosti co nejvyváženější a v podvozku i přes velkou míru komfortu zanechala poměrně dost sportovního feelingu. Při svižnější jízdě se do něj můžete hezky opřít, auto je stabilní a mění směr s nečekanou chutí. Vítanou pomocí je přesné a dobře navážené řízení a dobré brzdy. Netvrdím, že jde vyloženě o sportovní svezení, ale má to v sobě opravdu příjemnou jiskru a chuť do života.

V zatáčkách působí hezky pružně a ochotně a skoro tím, jak pracuje s vlastní vahou, připomíná starší BMW. Což samozřejmě není náhoda. Jeho vývoj měl na starosti Albert Biermann, který se postaral o vznik takových lahůdek, jako je BMW M3 E46, nebo M5 E39. Nedivil bych se taky, kdyby bylo jeho zásluhou, že ESP se dá kompletně vypnout. Vy tak můžete naplno využít potenciál platformy se zadním náhonem. Auto si před zatáčkou hezky odbrzdíte, ono hezky padá za předkem (se stáčením si můžete pomoct plynem) a ze zatáčky vystřelíte parádním power slidem. Musím říct, že při svižné jízdě jsem se za volantem až nečekaně dobře bavil. EV6 je poslušná, čitelná a nezáludná. Jakoby vás podporovala v tom, abyste zkusili, co se v ní nachází. Je to tak skvělý mix každodenního luxusního ježdění s tou správnou špetkou okreskového koření. Výtečně vyvážené jízdní vlastnosti.

Ještě věnuji pár slov srovnání s aktuálně nejprodávanějším autem v Evropě – Teslou Modelem Y. Řada lidí totiž určitě nedočte ani sem a už bude psát „Ale Tesla Y stojí méně“. Ano, stojí. Ve srovnatelném provedení vás Tesla vyjde asi o čtvrt milionu levněji. Jenže ona Kia EV6 ve skutečnosti působí jako dražší auto. V každé ohledu. Každé z těch dvou aut má esa v rukávu. Pro Teslu je to především lepší software, je praktičtější a o chloupek efektivnější. Na druhou stranu Kia zase rychleji dobíjí, do cílové destinace tak nejspíš dorazíte ve stejném čase. Kvalitu zpracování nechám stranou. Kia působí dráž a využívá lepší materiály, ale Modely Y z německé továrny si už v tomto směru kritiku taky nezaslouží.

Největší rozdíl je v tom, jak které auto působí. Tesla Model Y je zkrátka budgetové auto. Její odhlučnění je podprůměrné, podvozku chybí kultivovanost a je zbytečně tvrdý. Klimatizace je náladová, automatické stěrače dělají vždy přesný opak toho, co by měly a světla jsou taky z kategorie „přijatelné“. Tesla Y je levné auto a působí tak. Pokud je pro vás na prvním místě efektivita, software a jakýsi cool faktor, budete ji milovat Pokud jste ale náročnější, nebude chápat, kam vašich minimálně 1.165 milionu zmizelo. Oproti tomu EV6 působí jako neuvěřitelně dotažený produkt. Jízdně se může podívat zpříma do očí i tomu nejlepšímu z německé trojky, interiér je tichý a kvalitní a každý den si budete pokládat otázku „Jak se tohle Korejcům povedlo?“

Kia EV6 se zadním pohonem je pro mě osobně aktuálně nejlepší elektromobil na našem trhu. Má styl, je kvalitní, neuvěřitelně dobře jezdí a z pohledu jízdního dosahu mě neomezuje o nic víc než spalovací auto. Taky je to pro mě jasný důkaz, že přechod na elektromobilu může zcela změnit rozložení sil na automobilovém trhu a já jsem zatraceně zvědavý, co se bude v příštích deseti letech dít. Je mi jasné, že se mnou nebude kupa lidí souhlasit, ale to je v pořádku. Každý jsme jiný, že?

Plusy

– Skvělý podvozek
– Umí s tím být sranda
– Kultivovanost
– Dobíjení a spotřeba

Mínusy

– Horší praktičnost