Začněme designem. Modely Ioniq nemají společný designový jazyk a každý stojí na svém zcela originálním vzhledu. SUV/Hatch Ioniq 5 kombinuje retro s modernou a šestka sice také nabízí pixelové prvky ve světlometech, ale to je jedna jediná podobnost. Technika včetně platformy E-GMP je sice sdílena s pětkou, po stránce designu je zbytek auta naprosto rozdílný. Prvně je to obří a dlouhý liftback (s délkou skoro 4,9 metru a hlavně rozvorem 2950 mm) s tvary coupé a ano, někdo to přirovnává k Porsche. Neříkám, že zadní část se tomuto německému výrobci nepodobá, to bych lhal. Nicméně dle automobilky vznikal design organicky dle požadavků na aerodynamický odpor. A ten se podařilo udržet na velmi nízké hodnotě cx 0,21. To je i mezi elektromobily nadprůměrná hodnota.

Nicméně, o vzhledu si udělejte obrázek sami, je to individuální vjem každého z nás. Faktem ale zůstává, že kamkoli přijedete, tam si lidé za šestkou vykroutí krky. Přitahuje až neuvěřitelnou pozornost a nikdy by vás to ve spojení s automobilem této značky asi ani nenapadlo. Taková je ale realita a lidé na Ioniq 6 reagují.

Interiér může, ve srovnání s exteriérem, působit poněkud jednotvárně, avšak tato jednoduchost přispívá k přehlednosti kabiny. Na palubní desce dominují dva displeje s elegantní grafikou, které nabízejí výborné zobrazení a čitelnost i za ostrého slunečního svitu. Panel klimatizace a topení disponuje samostatnými fyzickými i digitálními ovladači a nachází se ve středovém panelu pod dotykovým displejem infotainmentu.

Středový tunel odděluje prostor mezi řidičem a spolujezdcem na předních sedadlech. Jeho přítomnost je však odůvodněna ovladači pro stahování oken (na dveřích je pouze klika) a ovládáním centrálního zamykání. Volič převodovky se nachází na pravé straně sloupku řízení. Tento tunel nabízí řadu odkládacích přihrádek nejen v horní části, ale také v dolní části. Někomu to mlže vadit, protože u elektromobilů jsme zvyklí na absenci středového tunelu, já osobně to považuji za hezké řešení plné praktických přihrádek a navozující pocit, že sedíte v klasickém autě.

Uvnitř vozidla je spousta místa v podélném i příčném směru, problém je pouze s místem nad hlavou na zadních sedadlech, což je daň za svažující se střechou. Pokud však nemáte přes 180 cm, tak se tím nemusíte zabývat. Vůz nabízí takzvaný „frunk“, což je přední kufr. U čtyřkolky je však tento prostor prakticky vhodný pouze pro dobíjecí kabely nebo jiné menší předměty, protože jeho objem činí 12 litrů. Naopak u zadokolky má frunk solidní kapacitu 45 litrů.

Ioniq 6 je k dispozici s dvěma verzemi baterie o kapacitě 53 kWh nebo 77,4 kWh. Základem nabídky je výbavový stupeň Smart s navazujícím stupněm Style, vrcholná výbava Style Premium je k dispozici pouze pro variantu s vyšší kapacitou baterie, stejně jako pohon všech čtyř kol.

Standardem je pohon zadních kol a 800V nabíjecí architektura, umožňující ultra-rychlé dobíjení, např. získání dojezdu až 351 kilometrů za pouhých 15 minut při nabíjení na kompatibilní DC nabíjecí stanici. Ioniq 6 je také mimořádně úsporným elektromobilem, díky své aerodynamické karoserii totiž nabídne dojezd až 614 kilometrů a působivou spotřebu 13,9 kWh (dle WLTP).

Již základ nabídky, stupeň Smart, je nabitý komfortními prvky výbavy – od 18“ kol z lehké slitiny a LED předních světlometů, přes přístrojový panel Supervision s 12,3“ displejem, integrovanou navigaci s 12,3“ dotykovým displejem a duální automatickou klimatizaci, až k předním a zadním parkovacím senzorům se zadní kamerou, elektricky ovládaným víkem kufru nebo funkci V2L, umožňující napájení externích elektrických přístrojů vně i uvnitř.

Při volbě menší kapacity baterie lze stupeň Smart dovybavit paketem Range s tepelným čerpadlem a systémem aktivního předehřevu akumulátorů, v případě baterie s kapacitou 77 kWh jsou již tyto prvky standardem.

Hyundai Ioniq 6 jsem dobíjel na rychlonabíječkách sítě PRE Point. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon. 

Testovaný model je verze se zadním náhonem, ale větší baterií Power. Vůz v této specifikaci disponuje výkonem 168 kW. Je tedy slabší než čtyřkolka (dva elektromotory a 239 kW), ale zase nabízí nejvyšší teoretický dojezd až 614 kilometrů. Točivý moment vrcholí hodnotou 350 newtonmetrů, což stačí ke zrychlení na stovku za 7,4 sekundy. Maximální rychlost činí 185 km/h.

Jízdně je to klasický elektromobil. Je v něm absolutní ticho, klid, na nic nečekáte a jen příjemně plujete krajinou. Můžete si volit stupně rekuperace až po one pedal driving. Výkonu je zde dostatek, ale výrobce nastavil průběh trochu ležérně, aby se to hodilo k dlouhé limuzíně. Nečekejte tedy klasický elektrický kopanec jako třeba u Tesly. Místo toho se šestka rozjíždí poměrně lineárně a rychlost začne nastupovat pozvolna. Což vlastně není na škodu a vyvarujete se tak “ucukanému” jízdnímu stylu a neomlátíte hlavu spolujezdce o opěrku… Nechápejte to však tak, že by Ioniq 6 byl v této verzi pomalý, to rozhodně není. Pořád je to nadprůměrně dynamické auto s obrovskou rezervou pro bezpečné předjíždění.

Nejvíce vás určitě zajímá spotřeba. Díky aerodynamice a pohonu pouze zadní nápravy je opravdu slušná. Ve městě jsem jezdil kolem 12 kW/h po okreskách do 15 a na dálnici nepřesáhla 18 kw/h a to jsem jezdil na našich rychlostních limitech. Žádných 100 v pravém pruhu, jak se o elektromobilistech tvrdí. Ve srovnání s Ioniqem 5, který má totožnou techniku, je tak spotřeba v průměru o 5 kW/h menší.

Podvozkově pak vozidlu není co vytknout. Filtruje většinu nerovností, auto je krásně plavné a primárně komfortní. V zatáčkách se mírně pohupuje, ale zároveň působí agilně a nevadí ani rychlejší styl jízdy. Sporťák to samozřejmě není. V každém režimu jde cítit, že Hyundai ladil auto s ohledem na maximální komfort a to se povedlo na výtečnou.

Pokud bych měl kritizovat, na celém autě mi vadily jen dvě věci a z toho jedna není nutností, ale příplatkovou položkou. Tím jsou kamerová zrcátka, kterým úplně nemůžu přijít na chuť. Ale to je můj osobní problém a vy to můžete mít přesně naopak. Každopádně Ioniq 6 tuto hitech vychytávku nabízí. Druhou věcí je přecitlivělost asistenčních systémů a nutnost je opakovaně vypínat při každém startu. Auto pořád otravně pípá a upozorňuje snad na všechno kolem. Nejotravnější je ale upozornění na maximální rychlost. Nejprve vám zapípá, že se změnila, a poté, že jste na její hranici. A tak pořád dokola.

Hyundai se tady povedl husarský kousek, když spolu se sesterskou Kiou nasadili do výroby vozy s 800V palubním systémem, který umožňuje nabíjení výkonem až 270 kW. Srovnatelnou rychlost zatím nabízejí jen Porsche Taycan a Audi e-tron GT, auta ve zcela jiné cenové kategorii. V praxi to znamená, že z nuly na 80 % nabijete na dostatečně výkonné nabíječce i pod 20 minut.

Ceny modelu Ioniq 6 ve výbavovém stupni Smart začínají na 1 159 990 Kč vč. DPH pro variantu s nižší kapacitou baterie, případně na 1 339 990 Kč vč. DPH s akumulátorem o vyšší kapacitě. V testované výbavě Style Premium už jsme nad milionem a půl, včetně všech příplatkových položek to dělá 1,6 milionu a nějaké drobné. To není úplně málo, vždyť jen nepatrně dražší (1.352.000 Kč) je základní BMW i4 eDrive35, kde jsou zadní kola roztáčena silou 210 kW a stovka zdolána za šest sekund. Rozdíly mezi prémií a všedními značkami jsou – alespoň v elektrickém světě – nejspíš nadobro smazány.

Plusy

– Design
– Podvozek a jízdní vlastnosti
– Dojezd
– Nabíjení
– Vnitřní prostor

Mínusy

– Vyšší cena