Alespoň pokud můžu mluvit za sebe. Vlastně už je to pár dní, co jsem ukončil její testování, a přesto se stále přistihuji u toho, jak se k ní v myšlenkách vracím. Zatímco ostatní elektra jsou super spotřební zboží, které funguje (většinou) jak má, ale den po odevzdání klíčů mám problém si vybavit jaká vlastně byla, tak s tímhle malým hajzlíkem je to absolutně naopak. Nemůžu jí dostat z hlavy. Ale proč vlastně? Je drahá, moc daleko nedojede, a rychlostí dobíjení taky neoslní, tak v čem to sakra je? Asi budu muset vzdát hledání logického vysvětlení. Tohle je prostě láska, ta smysl dávat nemusí, prostě to tak cítíte a nedá se s tím nic dělat.

Tenhle „problém“ jsem začal tušit už před pár lety, kdy Honda představila koncept „Urban EV“. Já na tu roztomilou retro krabičku koukal, blaženě se usmíval, a modlil se, aby se v jakékoliv formě podívala do výroby. A stalo se. A trvalo to jen 3 roky. Samozřejmě se kupa věcí změnila. V reálném světě na rozdíl od přehlídkových mol existují věci jako ochrana chodců nebo udržitelnost nákladů na výrobu, přesto si tenhle prcek zachoval hravost a roztomilost konceptu. Model, jednoduše označený „e“, se vůbec nesnaží skrýt inspiraci první generací Civicu a přimíchává futuristický minimalistický design. Když k tomu přičtete fantastický limetkový (zase nevím, jestli je to vůbec barva) lak, máte tu něco, co svět ještě neviděl. Design Hondy e je tak originální, že žádný exotický supersport není schopný přitáhnout tolik pozornosti.

Ještě nikdy se mi nestalo, že bych během testovacího týdne tolikrát musel vysvětlovat, co je to za auto, a že se to opravdu dá koupit. V běžné šedi moderní automobilové produkce to vypadá, jako kdyby si někdo odskočil pro svačinu z filmového setu nějaké Cyber punkové scifárny. Líbí se mi, opravdu jo. Dokonce se mi i líbí, že se auto hrdě hlásí k tomu, že je elektromobil. Dobíjecí port není nijak rafinovaně ukryt pod víčkem nádrže, ale je okatě vystaven uprostřed kapoty pod velkým skleněným krytem. Tohle autíčko má sebevědomí. A čím déle kolem auta chodím, tím víc zajímavých řešení nacházím. Roli zrcátek nahradily kamery umístěné ve dveřích, kliky kvůli aerodynamice vystřelují ze dveří podobně jako u Tesly a Jaguaru (ale jelikož tohle je Honda, tak tady to bude fungovat), parádní retro kola. Design mě prostě dokonale odzbrojil a nenašel jsem úhel, ze kterého bych malou Hondičku nemiloval. Ale na druhou stranu chápu, že je tak odlišný, že se mnou vůbec nemusíte souhlasit.

Když už jsem se tak nějak oklepal z toho silného zážitku z objevování detailů exteriéru, tak jsem otevřel dveře, a brada mi padla podruhé. Honda na plné čáře ukazuje, jak originální a svěží auta umí, když designérům povolí otěže. Úchvatně jednoduchý retro interiér se šesti displeji je prostě technologická třešinka. A ano, uvědomuji si, že dát do jedné věty informaci o retru a šesti obrazovkách jde trochu proti sobě, ale podívejte se na to. Japonci dokázali tyto prvky skloubit dohromady takovým způsobem, jako nikdo před nimi. Dřevěný ponk umístěný před displeji společně s dveřmi pošitými látkou vytváří dojem příjemného obýváčku. Jo, a dveře, abych nezapomněl – všechna okna jsou bezrámová! Jestli tohle auto nevyhraje nějakou cenu za design, tak podám stížnost na lampárnu. Zpět ale do útrob. Interiéru vládne minimalismus, krom oněch displejů toho zde moc nenajdete, ale Honda ukazuje, že i minimalismus se dá dělat s rozumem. Na rozdíl od americké Tesly, která bez rozmyslu vše hodí do jednoho velkého tabletu a za auta tak udělá ergonomické (byť velice minimalistické) peklo, tak Japonci umí interiér „vyčistit“ tak, aby se dal používat. Ovládání tepelného komfortu obstarává drobná konzole, média lze ovládat skrze panýlek umístěný na dřevěném stolečku před displeji, a na parádním dvouramenném volantu najdete zkratky k ovládání infotainmentu a asistentů.

Onen dřevěný stoleček funguje také skvěle jako podložka na ruku, když se chcete vrtat v systému za jízdy. Systém samotný stojí na některé z novějších generací Androidu a funguje velice svižně. Pro klasického uživatele Jablečných produktů, jako jsem já, je jeho logika místy trochu zvláštní, ale během několika dnů jsem infotainmentem brousil s absolutní jistotou. Oceňuji možnost vytáhnout si na stranu nejčastěji používané aplikace a práci se systémem tak výrazně zrychlit. Pokud se ptáte, proč je tu ten druhý displej, když na něj řidič nedosáhne, tak vám odpovím „A proč ne“. Spolujezdec je taky člověk, a občas si chce hrát. Také může na své časti například nastavit navigaci, a pak vám jí jednoduchým gestem poslat na vaši část. Je to hravé, hezké, a zvyšujete to interakci mezi členy posádky – já říkám paráda. Poslední displeje jsou vyhrazeny zrcátkům. Podobně, jako u Audi, i zde jsou virtuální zpětná zrcátka, ale na rozdíl od Audi to Honda nezvorala. Zrcátka v Hondě e mají širší záběr, větší displej, lepší zobrazení i lepší umístění než u německého výrobce. Kamery jsou navíc umístěny ve dveřích, nikoliv na místě klasických zrcátek, takže i zlepšují výhled z vozu. Stále nejsem úplným fandou této technologie, ale jestli to někdo musí dělat, dělejte to prosím jako Honda. Ono i prostřední zpětné zrcátko lze tlačítkem přepnout do digitální podoby. Výhody jsou jasné. Kamera je totiž na střeše vozu, takže i když máte auto plné lidí, nic vám nebrání výhledu vzad.

Také zabere daleko širší úhel než běžné fyzické zrcátko, a efektivně tak eliminuje mrtvé úhly. Jen jsem si nemohl zvyknout, že se nekoukám skrz auto, ale vidím dění přímo za ním. Vše se tedy zdálo mnohem blíž, a když za mnou jelo auto, tak jsem si připadal, že jeho pasažéři mi sedí na zadních sedadlech. Raději jsem tedy jezdil s klasikou. Než skončím s výčtem technických vychytávek, dovolím si ještě jednu. Pod konzolí tepelného komfortu se totiž nachází jakási zahrádka různých digitálních zdířek. Je zde USB, 12V zásuvka – což je klasika – ale také HDMI a plnohodnotné 1,5 kW zásuvka. K autu tedy můžete připojit například notebook a na virtuální palubku si promítnout film. Dokonce můžete připojit herní konzoli a zahrát si oblíbenou hru…a teď to nejlepší. Jelikož jde o skutečnou zásuvku, tak z ní můžete nabíjet i jiný elektromobil! Ha, panečku, to je věc. Jasně, extrémně pomalu, bavíme se o jednotkách kilometrů za hodinu, ale jde to. Tohle auto nepřestává překvapovat.

Když ale přestanu geekovat nad tím, jak je auto chytře vymyšlené, a podívám se na něj jako na automobil, tak se v 3,9 metru dlouhé karoserii s rozvorem 2,54 metru nachází vcelku dost místa. Na předních místech si nemůžu stěžovat absolutně na nic. Sedačky jsou perfektně komfortní, auto má zcela rovnou podlahu – není zde středový tunel, ani prahy – takže se sem skvěle nastupuje, a i díky dvouramennému volantu a velkému prosklení působí vnitřek velice vzdušně. Na zadních místech se samozřejmě moc nerozvalíte, ale vejdu se sem, fakt že jo. A s akčním rádiusem malé Hondy ani nehrozí, že bych nějak začal trpět. Chválím USB porty a úžasný retro vypínač lampičky v B sloupku. Kufr poté nabídne jen nějakých 170 litrů, po sklopení sedadel se ale dá zvětšit na 861!

O pohon se u Hondy historicky poprvé stará čistě elektřina. Elektromotor je umístěný nad zadními koly, která také pohání. Jeho výkon je 113 kW a 315 Nm (v nabídce je také slabší verze se 100 kW), což stačí ke sprintu na stovku za nějakých osm sekund. Energie do motoru putuje z baterie umístěné v podlaze o kapacitě 35,5 kWh, dostupných je ale pouze nějakých 29. Tady je vidět, že si Honda na poli elektromobility ještě úplně nevěří a nechává svým bateriím velkou rezervu pro ochranu před nevhodným dobíjením. To by mělo stačit pro nějakých 220 městských kilometrů, což se v reálném provozu ukázalo trochu nereálné. Při velice klidné jízdě jsem se pohyboval se spotřebou mezi 13-15 kWh/100 km, takže bych sotva olízl dvousetkilometrovou metu. Když jsem si užíval výkonu a bavil se čiperným jízdním projevem, spotřeba stoupla na 17. Když budete pravidelně jezdit mimo město, jde ještě výš, a tam počítejte s dojezdem kolem 120 kilometrů.

Od takového auta bych čekal řádově menší spotřebu, a je vidět, že má Honda ještě co ladit. Potěší ale, že si výrobce dal záležet s teplotním managementem baterií, a auto ji zvládá jak ohřívat, tak chladit, což prospěje její životnosti. Nízký dojezd do jisté míry taky kompenzuje rychlé dobíjení. Díky malé baterce byste měli i od obyčejného 50 kW stojanu odjíždět za nějakou půlhodinku (reálně spíš 40 minut) s dobitým autem. Při reálném používání vám tak stačí při pauze na kafe nebo oběd zastavit na 20 minut, a můžete zase pokračovat s téměř plnou vesele dál. Škoda je, že auto není vybaveno 3f palubní dobíječkou. Takhle zvládá Hondička v domácích podmínkách maximálně 6,6 kW a na nabití si počkáte 5-6 hodin. Což přes noc samozřejmě stačí, ale nebyla by paráda i v domácích podmínkách mít za dvě hodinky hotovo?

Všechno tohle vás ale přestane trápit po pár metrech jízdy. Na úvod jsem psal, že Honda jde na svoji baterkovou prvotinu skrze emoce, a to neplatí jen u designu. Z auta za jízdy doslova srší radost ze života. Honda si pojala elektrický pohon po svém, a namísto okamžitého kopance zde zažijete spíš velice intenzivní příval síly, který postupně graduje. Pocitově jde spíš o velice výkonnou atmosféru. Jen nemusíte řešit otáčky ani rychlosti. A instantních 300 Nm je znát. Údaj o zrychlení na 100 možná neohromí, ale pružnost rozhodně. Zrychlení z 30 na 80 se odehraje do 4 sekund. Stihnete se vecpat i do nejmenší skulinky, a bude vás to bavit. Na světě není auto, se kterým bych se městem proplétal raději. Když zkombinujete slušný výkon s miniaturními rozměry a neskutečnou manévrovatelností, stane z každé cesty městem malý závod. Budete si připadat trochu jako PackMan v bludišti. Tohle auto vám totiž naprosto změní pohled na manévrovatelnost. Po tomto testu mi už všechna auta připadají hloupě nemotorná. Honda e se totiž dokáže otočit doslova na pětníku. S poloměrem otáčení 4,5 metru jde o nejagilnější auto na planetě, a po pár dnech ježdění si dovolíte věci, které by vás jindy ani nenapadly. Honda navíc nešetřila ani na podvozku.

Zadní víceprvková náprava a adaptivní tlumiče vám zajistí nečekaně dospělý jízdní projev a ukázkový komfort. Je vidět, že tohle auto bylo stavěno pro města, protože sebevědomí, se kterým zvládá každou jeho překážku, je nakažlivé. Na každou jízdu jsem se těšil. Skvěle je také nastavený posilovač. Řízení je ideálně rychlé, má správný odpor a je ukázkově přesné. Byť nemá „éčko“ tak hravý podvozek jako MINI SE, tak jde stále o krásně hravý stroj, který vám přinese skutečnou radost ze řízení. No, a jestli vás zajímá, jestli umí taky trochu hodit prdelkou, když už hrabe na zadní, tak … ano, umí. Ale musíte dost chtít. Auto je laděné do neutrálna, hmotnost je férově rozdělena 50:50 mezi obě nápravy, takže se nemusíte bát, že v dešti nebo sněhu bude neovladatelná. Když ale hodně chcete, auto trochu rozhodíte a přeženete to s plynem, tak umí při výjezdu ze zatáčky hezky vypochodovat lehkým powerslidem. Celkově ale daleko víc oceníte skvělé odhlučnění, poddajný podvozek a radost, s jakou tenhle prcek žije. Nebudu vám lhát, moc bych jí chtěl.

Háček jsem si nechal nakonec. Tím je cena. Ta startuje na 900.000, za silnější variantu ještě o nějakých 70.000 víc. A to je, dámy a pánové, opravdu hodně. Auto moc daleko nedojede, moc se do něj nevejde, a to dobíjení je takový dnešní standard. Já to vím. Jenže moje racionální část se zkrátka u Hondy e vůbec nedokáže aktivovat. Ať dělám, co dělám, nemůžu se zbavit té vnitřní potřeby jí vlastnit. Tohle auto mě po všech stránkách tak moc bavilo, že bych ji odpustil, i kdyby kousala. A to je něco, co mi na současném trhu s elektromobily chybí. Něco, co se kupuje pouze srdcem. Nezáleží na tabulkách, prostě to potřebujete. A přesně taková Honda e je. Rozhodně není pro každého, ale ukazuje, že i elektromobil může chytit za srdce. A to je pro budoucnost automobilových nadšenců daleko důležitější, než kam dojede.

Plusy

– Design
– Zábavné jízdní vlastnosti
– Neotřelé řešení … všeho

Mínusy

– Horší efektivita soustavy
– Cena