No, kde u exteriéru začít…. Asi bude nejlepší, když chvíli přestanete číst a podíváte se do galerie, protože já nějak nemůžu najít správná slova. Rozhodně si Citröen ë-C4 s ničím nespletete. Extravagantní karoserie doslova přetéká tvary. Na první pohled jsou rozlišitelné poznávací prvky moderních Citröenů, jako ochranné plasty AirBumps na spodku dveří nebo rozdělené přední světlomety. Přesto si to ale dělá C4 po svém, a z řady svých sourozenců vyčnívá. Díky svažující se střeše ve stylu SUV coupe auto působí dynamicky. Nenechte se ale mýlit. Se světlou výškou jen lehce přesahující 15 centimetrů rozhodně nejde o SUV. Ale to bychom se do toho zamotali – tohle auto nejde založit do určité škatulky. Nicméně změť tvarů a linek není jen nějakým samoúčelným designovým cvičením. Nová C4 se hrdě hlásí k odkazu Citröenu GS ze sedmdesátých let. Rozhodně jde o zajímavé auto, které má jistou dávku charisma. Na ulici se mi pravidelně stávalo, že mě lidi zastavovali, a ptali se, co je to za auto.

Interiér působí po tom šoku, který způsobí zevnějšek, až nečekaně obyčejně. Čekal bych tlačítka na stropě, popisky vzhůru nohama nebo knipl místo volantu. Kabina C4 ale působí tak tradičně, že by klidně mohlo jít o interiér Škody. Jestli je to dobře nebo špatně, nechám na vás. Já si potají přál trochu toho Francouzského chaosu. Rozhodně ale potěší „user friendly“ architektura kabiny. V době, kdy je ergonomie sprosté slovo, a všemu vládnou umaštěné dotykové displeje, působí vnitřek C4 opravdu příjemně. Nejdůležitější funkce mají své tlačítko, a jsou na místech, kde jde čekáte – teda až na tlačítko vyhřívání volantu, které je utopené vlevo pod volantem a není možné ho nahmátnout poslepu. Dotykový displej tu samozřejmě taky je – v Citröenu nejsou barbaři.

Na něm běží tradiční infotainment od PSA, který se dočkal jen decentní změny grafiky. Psal jsem to víckrát, napíšu to znova. Nejsem zrovna fanda tohoto systému. Je poměrně prostý funkčně, ale intuitivní moc není a ani nepatří k nejrychlejším. Naštěstí podporuje Apple CarPlay i Android Auto, takže se tím nebudu dlouho zabývat. Druhý displej se nastěhoval do kapličky přístrojů. Ten (podobně jako u Corsy) razí filozofii „méně je více“ a nezahlcuje vás tak zbytečně moc barvičkami a informacemi. V podstatě máte jen hrubá data na černém pozadí – možná to nevypadá nejlépe, ale funguje to skvěle, a neodvádí pozornost. Jen je škoda, že na narozdíl od Corsy umí pouze šipkovou navigaci.

Pokud jde o zpracování a materiály, musíte mít na mysli, že sedíte v autě se základní cenou 369,900,- (1,2 PureTech 74 kW), jde tak o jedno z nejlevnějších aut segmentu. Nemělo by vás tedy překvapit poměrně hojné zastoupení tvrdých plastů. Autu se to naštěstí daří poměrně dobře maskovat, protože všechny kontaktní plochy jsou měkčené, a zpracování jako tako takové je na velice dobré úrovni. Interiér tak na mně zanechal opravdu dobrý dojem. Citröen se snaží bodovat také praktičností. Odkládací plochy mají prý objem 39 litrů – což vlastně ani nevím, jestli je hodně. Nicméně přihrádek je v autě plno – tradičně ve dveřích, mezi sedadly, pod bezdrátovou nabíječkou telefonu je dokonce dvoupatrová, obrovský kastlík a integrovaný držák na tablet v palubní desce – ano, taky jste nevěděli, že ho potřebujete? Pro rodinného parťáka je ale důležité mít spoustu prostoru na odkládání věcí, takže chválím.

Kabina poskytuje i dostatek prostoru. Na předních sedadlech si není na co stěžovat. Nesedí se zbytečně vysoko, z auta je dobře vidět (jen dozadu je to kvůli dělenému oknu horší) a sedačky poskytují vynikající komfort. Vzadu to vlastně taky vůbec není zlé. Citröenu se do kompaktní karoserie podařilo dostat v podstatě stejný rozvor, jako má aktuální Octavia. Na kolena je tak prostoru kupa. Nad hlavou už je to horší – ta prokletá svažující se střecha. Ale pokud máte do 185 centimetrů, nebudete si mít na co stěžovat. Potěší taky dvě USB pro druhou řadu. Kufr pojme v základu pěkných 380 litrů a potěší dvojitým dnem.

Útroby ukrývají tradiční koncernovou techniku – tedy baterii tvaru „H“ o kapacitě 50 kWH (cca 46 dostupných) a elektromotor nad přední nápravou o výkonu 100 kW a 260 Nm. Stejně jako jeho technické klony – Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, DS3 e-Tense – i ë-C4 má propracovaný systém teplotního managementu baterie, a je tak schopný nabíjet velice nadstandardní rychlostí až 100 kW. Oproti svým sourozencům ale nabídne C4 lepší aerodynamiku, a slibuje delší dojezd – až 350 km. Corsa působila opravdu čiperně, ale ve větší a těžší ë-C4 je výkonu tak nějak akorát, a nad stovkou už se autu moc nechce. Líbí se mi ale, že je výkon podáván postupně a graduje: k rodinnému vozítku by se nehodil agresivní projev, kterým se některé elektromobily chlubí. Dobře si taky umí auto poradit s přenosem výkonu na silnici. Ani při zhoršených podmínkách nedocházelo k přehnanému protáčení jednoho kola. Teď ale pár slov k dojezdu.

Upřímně, slibovanému jsem se ani nepřiblížil, a mělo to jasný důvod. Testovací týden byl nejstudenější týden celé zimy, průměrná noční teplota byla -16 stupňů a denní průměr se pohyboval kolem -10. Navíc prakticky každý den sněžilo jak o život. Horší už to pro elektromobil být nemohlo, na druhou stranu to aspoň můžete brát jako jakýsi nejhorší scénář. Nemohl jsem ani využít ECO režim, protože je v něm tolik omezené topení, že venkovní mrazy prostě nepřemůže, a já odmítám jezdit v autě zabalený do tří vrstev. Celý týden tak proběhl v normálním nebo sportovním režimu. Samotná zima dala autu opravdu zabrat. I při stání přes noc jsem přišel o nějakých 10 km.

Týden jsem uzavřel spotřebou 22,9 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu lehce přes 200 kilometrů. Při dálniční stotřicítce si auto vzalo klidně přes 30 kWh, takže tempo nad 110 kilometrů v hodině je nesmysl, lépe se dálnici rovnou vyhnout. Jeden den jsem ale měl štěstí. Vysvitlo sluníčko, teplota se vyhoupla na -1 stupeň – jeli jsme v klidku po okreskách, v autě 4 dospělí, a spotřeba se pohybovala kolem 19 kWh. Je tedy vidět, že ë-C4 umí být opravdu úsporná, ale v arktických podmínkách, které panovaly během testu, dostává hodně za uši. Jedinou útěchou je fakt, že v našich končinách je takových dní maximálně pár do roka. Tady přichází ke slovu rychlé nabíjení. Teoreticky byste měli nabíječku opouštět asi po půl hodině. Když jsem zkoušel nabíjet v -12 stupních, tak jsem se ale bohužel nedostal přes 60 kW, takže se návštěva protáhla na dvojnásobek. Ideální se tak ukázalo pohybovat se v rozmezí 30-70 %, kdy stačilo nabíjet jen asi 15-20 minut. Elektromobily zkrátka ještě mají nějaká omezení. Ale jak jsem zmínil, je potřeba vzít v potaz extrémní podmínky testu.

Teď zase trochu na pozitivní vlnu. Kde ë-C4 rozhodně potěší, je jízda. Nečekejte žádné sportování. Citröeny se od pradávna pořizují kvůli komfortu. Nová C4 nabízí hydraulické dorazy tlumičů a opravdu měkoučké uložení. Dokáže tak vykouzlit pohádkové pohodlí. Ve městě tak ukázkově žehlí všechny nerovnosti, že si budete připadat jak v peřince. Velice dobré je také odhlučnění podvozku. Dovnitř se prakticky nedostává hluk od pneumatik nebo rázy od podvozku. Tichý a plynulý elektrický pohon jen podporuje pohodovou notu, na kterou auto hraje. Musím říct, že denní soužití je nečekaně příjemný. Měkčí nastavení se samozřejmě projeví na okreskách, kde se auto nebojí trochu víc naklonit a celkově působí dost gumově, ale nějak to nemůžu brát jako nevýhodu. Neslibuje žádné sportovní zážitky, nehraje si na dobrodruha. Chce být především příjemný a prakticky parťák pro rodinu, a to splňuje na 100 %. Jako kompaktní denní auto pro menší rodinu je opravdu vynikající. První dny jsem si k sobě trochu hledali cestu, ale musím říct, že se mi vážně zalíbila jeho nenucenost, dobré vychování a chytrá řešení.

Z venku působí jak z jiné planety. Ve skutečnosti jde ale úplně normální auto, které je připravené zpříjemnit vám každou jízdu. Jeho extravagantní design je až nečekaně dobře stravitelný, a rozhodně ho beru jako jednu z jeho nejsilnějších stránek. Důležitější ale je, že je to po čertech povedené auto, které přesně ví, kde je jeho místo. Bez dlouhého přemýšlení jde pro mě o to nejlepší, co u Citröenu můžete nyní koupit, a po dlouhé době je to auto, které má výraznou šanci uspět -a já mu to ze srdce přeji. S čistým srdcem ale nemůžu doporučit jeho elektrickou variantu. Jako elektromobil je i přes uvedené „problémy“ opravdu povedený, ale jako automobil je až moc dobrý na to, abyste museli řešit, kam dojedete.

Bateriová verze funguje nejlépe v okolí města nebo při dojíždění za prací, ale na to je ho škoda. K tomu lépe poslouží menší Corsa-e. C4 je auto které chce cestovat, chce vás vozit po výletech. Se základní cenou 799,000,- taky není nejlevnější. Ideální varianta se tady jeví povedený benzín 1.2 PureTech, jehož cena startuje na 369,900 s automatem. Za skvělou cenu tak získáte opravdu vynikající auto, které má styl a je postaveno s rozumem.

Plusy

– Odvážný design
– Prostorný interiér
– Bohatá výbava
– Skvělý komfort
– Rychlost dobíjení

Minusy

– Horší výhled dozadu