Pro BMW je tento moment významným milníkem, neboť řada 5 se v osmé generaci poprvé objevuje s čistě elektrickým pohonem také jako kombi. A všichni dobře víme, že elektrických kombíků je na trhu absolutní minimum. U nás si můžete koupit jen mainstreamové MG5, které ale nepotěší kvalitou zpracování a nově také řadu 5 Touring, které je z opačného spektra, tedy prémiovka, jak se sluší a patří. Mnohokrát jsem se přesvědčil, že BMW vyrábí elektrická auta kvalitně a vyhýbají se jakýmkoliv chybám. Drží krok s dobou a jejich technická řešení se bez problémů vyrovnávají konkurenci. U ikonické řady 5 by bylo zvlášť trapné, kdyby se něco nepovedlo, ale můžeme být klidní – nic takového se nestalo.

Design nechám na vás, je to subjektivní vjem, ale za sebe rovnou řeknu, že nová 5er vypadá famózně a jsem rád, že BMW se nebojí experimentovat a s každou novou generací radikálně mění design. Ostatně, už to pochopilo i Audi, že není vhodné držet jeden design 30 let a nová A6 se také rapidně proměnila. Zpět k BMW. Ostré rysy, hrany, agresivita podtržená M Sport paketem a přítomnost typické sportovní elegance. Konverze na karoserii kombi dopadla skvěle a svěže. Auto je proporční a každá část karoserie na sebe jemně navazuje. Touringu se navíc podařilo vyvarovat pocitu, že zadní část je na autě jen tak dolepena. Opravdu to vypadá moc dobře a jsem rád, že na poli elektromobility konečně přibylo praktické auto. SUV už máme dostatek a jak všichni víme, konkrétně u elektroaut je klasická karoserie vždy výhra, protože s lepší aerodynamikou a nižší váhou úměrně roste efektivita v podobě dojezdu a spotřeby. No a samozřejmě i jízdních vlastností.

Ještě větší změny se odehrály v interiéru, který nyní působí jako z budoucnosti. Na dotykové ovladače a displeje si obvykle zvykám obtížněji a občas si i zanadávám, ale u BMW i5 jsem byl mile překvapen. K elektrickému autu to prostě sedí, funguje to bezchybně a zároveň to dobře vypadá. Ani při detailním pohledu nenajdu v interiéru jedinou chybu. Řemeslné zpracování je na vysoké úrovni, použité materiály jsou vhodně kombinované a vkusné. Vše působí stylově a hodnotně, až se skoro bojím, abych něco neumazal špinavou rukou.

Interiér je sice střídmější než dříve, ale nepůsobí neútulně. Nově jsou dotykové i ovladače průduchů ventilace a z klasických ovladačů zbyla jen drobná tlačítka na volantu, volič jízdních režimů na středovém tunelu a legendární otočný ovladač infotainmentu vedle něj. Infotainment má skvělou grafiku a nabízí širokou škálu funkcí nastavení. Není to něco, co by se dalo snadno naučit za jízdy, takže je lepší si BMW i5 nakonfigurovat v klidu a věnovat tomu dostatek času.

Ergonomie je vynikající. Sedačky mají ideální tuhost i pro dlouhé cesty a díky širokým možnostem nastavení si pohodlnou pozici najdou i osoby kolem 2 metrů. Po praktické stránce je BMW i5 spíše průměrné. Nějaké odkládací plochy zde najdete, ale nepočítejte s tím, že budete moci své věci rozmístit jako v rodinném MPV. Na druhou stranu, můžete se spolehnout na dostatek nabíjecích konektorů pro různá elektronická zařízení a také na bezdrátové dobíjení mobilního telefonu. Na zadních sedačkách sice nebudete trpět nedostatkem místa, ale pokud jste vyšší postavy, nebude se vám dobře sedět za vysokým řidičem. Bude třeba udělat kompromis mezi oběma.

Pojďme ale na konkrétní vůz, se kterým budeme jezdit. V tomto případě se jedná o základ, pod čímž si můžete představit jeden kapalinou chlazený trakční elektromotor pohánějící zadní nápravu výkonem 250 kW a kroutícím momentem 400 Nm. Tomu dodává energii baterie o využitelné kapacitě 81,2 kWh. S touto kombinací BMW slibuje dojezd přes 580 kilometrů.

Víte, jak to chodí s tabulkovými hodnotami u spalovacích motorů, natož u elektroaut. Pojďme se na to podívat. Auto vám samozřejmě vypočítá dojezd na základě stavu baterie, ale tento odhad můžete výrazně ovlivnit svou jízdou. Stejně jako u spalovacích motorů, spotřeba může být velmi proměnlivá. U BMW i5 jsem se pohyboval kolem průměru 20 kWh/100 km, což je sama o sobě velmi dobrá hodnota, o které si některá elektrická auta mohou jen nechat zdát. Když jsem byl opatrnější, dostal jsem se i pod 20 kWh/100 km, což teoreticky znamená dojezd asi 550 kilometrů. Ale udržet takový styl jízdy by pro mě bylo náročné. Reálně jsem počítal s dojezdem kolem 470 kilometrů, což je stále velmi dobrá hodnota. Tento dojezd se mi také potvrdil v běžném provozu.

Variant nabíjení je samozřejmě několik. BMW slibuje nabíjecí výkon až 205 kW, což je více, než většina nabíječek zvládne. Na běžných 50 kW nabíječkách vám budou stačit necelé dvě hodiny (při nabíjení z 0 na 100 %, což nikdo nedělá). Při využití nejrychlejších nabíječek, například superchargerů, jsem při 36 % kapacity baterie a dojezdu kolem 150 kilometrů dosáhl počátečního výkonu 175 kW. Při 41 % kapacity baterie výkon klesl na 139 kW, při 57 % na 100 kW a při 72 % na 73 kW. Celá procedura trvala jen 20 minut a na konci jsem měl dojezd 310 kilometrů. Slibovaných 205 kW je dosažitelných jen na začátku, když je baterie téměř vybitá.

BMW i5 Touring jsem dobíjel na nově otevřené rychlonabíječce PRE Point s výkonem 75 kW u supermarketu Penny v Králově Dvoře. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon. 

Na druhé straně spektra je nabíjení z domácí 230V zásuvky, což je nejpomalejší, ale také nejšetrnější způsob. K BMW je dodáván nabíjecí adaptér pro domácí zásuvku, ale při výkonu 2,2 kW by plné nabití trvalo téměř dva dny. To je spíše nouzové řešení. Ideální je pak domácí wallbox, protože i5 může mít palubní nabíječku o výkonu 11 kW. Do rána tak máte vyřešeno.

Elektrická BMW mám rád, protože jezdí stejně (vlastně lépe), než spalovací ekvivalenty. A také jsou podobně naceněny, v některých případech vycházejí i lépe pro EV. Každopádně, Mnichov se opravdu snaží, aby vám i v elektrickém autě nabídl jízdní DNA, na které jste zvyklí. Je tu však několik plusů, díky kterým EV předčí své spalovací sourozence. Nízké těžiště díky baterii v podlaze poznáte hned v první zatáčce, auto jednoduše lépe zatáčí. Můžete argumentovat váhou, ale fyzika je neoblomná. Pokud je ta váha nízko, na zatáčení to nemá negativní vliv. Poznáte ji jen na brzdách. Druhým aspektem je kultivovanost, klid a setrvačnost. Jízda je prostá vibrací, klidná a hladká. Toto je velké plus zejména v autě, jakým je řada 5. Ta totiž primárně není o sportování, ale o komfortu a ten elektrický pohon posouvá o několik levelů výše.

Testovaný model je však vybaven sportovním paketem M Sport se sníženým podvozkem. Ano, je mírně tužší, ale stále komfortní. Benefit poznáte na okresce. Auto zatáčí jako o život, poslouchá povely od volantu a má značnou dávku mechanického gripu. Boží. Řadu 5 můžete mít poprvé v historii vybavenou natáčecí zadní nápravou, která agilitu ještě zvyšuje. A zmínit musím i měchy na zadní nápravě, ty zase zlepšují komfort. Vůz drží kontakt s vozovkou a neodskakuje. Je také prostý náklonů. I když není verze modelu eDrive 40 rozhodně žádným divočákem na poli elektrických aut, zamáčknout do sedačky umí pořádně a s pádlem pod volantem s nápisem Boost ještě i chvilkově zvýšit o pár jednotek kroutící moment. Minimálně na rozjezdy ze semaforů je to zábava a většina klasických spalovacích vozů na vás rozhodně stačit nebude.

Jinak je to klasický elektromobil se všemi benefity, je tichý, má nízko těžiště, skvěle zatáčí a lépe brzdí. Také setrvačnost je tradičně jako u všech EV špičková. Rekuperaci si můžete volit dle preferencí. Interiér je nádherně zpracovaný, nechybí head-up displej a celkově je radost v něm trávit čas. Stručně řečeno, má všechno co Tesla ne.

Plusy

– dobrá spotřeba
– rychlé nabíjení
– dokonale odhlučněná kabina od okolí
– dobrá dynamika, kvalitní zpracování
– jízdní vlastnosti a podvozek

Mínusy

– méně místa na zadních sedačkách