Nehodlám vám tvrdit, že je BMW i3 hezké. Tomu snad nevěří ani tvůrci, ale … Když byl krajem roku 2011 představen koncept, byl jsem mírně vyveden z míry. Když se auto začalo o nějaké tři roky později téměř beze změny prodávat, byl jsem v šoku. Od BMW člověk očekává sportovní vozy, oblaka dýmu od spálených gum, výkonné motory – ne prazvláštní eko krabičku. Pořád jsem to auto nějak nedokázal uchopit. S odstupem let se na to dívám jinak. i3 nijak nezkrásněla, jen jsem si na ní asi zvykl. Její design je tak jiný, tak odvážný, tak neokoukaný, že se mu nedá upřít jisté charisma. To, že po tolika letech na trhu stále vypadá futuristicky, je malý zázrak. Ale ukazuje to, že BMW je automobilka, která se nebojí hledět do budoucnosti a nesvazuje se za každou cenu tradicemi (mnohdy k nevůli skalních fanoušků). Ono v kontextu dnešní doby není zařazení bateriového automobilu do portfolia nic zvláštního, ale před deseti lety to byl čistý hazard. Nikdo tenkrát nemohl tušit, jakou sílu elektrifikace nabere v tak krátkém čase – nebo mohl?

BMW i3 bylo představeno ve fázi konceptu přibližně rok před spuštěním prodeje prvního sériově vyráběného auta od Tesly, Modelu S. Obě auta přišla v podstatě se stejnou koncepcí. Platforma od počátku vyráběná čistě pro zástavbu elektrického pohonu, kufr vpředu i vzadu a podlahu vystlanou bateriemi. BMW ale chtělo víc než jen auto s nulovými emisemi v provozu. Snažili se udělat čistý automobil z pohledu jeho celého životního cyklu. Základem je lehký monokok z uhlíkových vláken (celý váží méně než 150 kilo), zasazený do hliníkového šasi, a díly karoserie jsou z plastu vyztuženého skelnými vlákny. Díky tomu je auto velice lehké. S váhou jen lehce přes 1,3 tuny je o 250 kilo lehčí než podobně velký Renault ZOE, a o půl tuny lehčí než nejmenší Tesla – Model 3. BMW i3 je dokonce lehčí než BMW 120i s benzínovým čtyřválcem o podobném výkonu. Nízká hmotnost znamená menší opotřebení podvozkových dílů, nižší zátěž na pneumatiky a taky nižší spotřebu. To ale není vše. Továrna, ve které i3 vzniká, je zásobena výhradně čistou energií z větrných elektráren.

Dodavatel uhlíkových vláken taktéž využívá pouze elektřiny získávané z obnovitelných zdrojů. Uvnitř auta pak byly plasty, které se běžně vyrábí z ropy, nahrazeny tkaninou kenaf, vyráběnou z Ibišku konopného. Výhody jsou v nižší hmotnosti, snazší recyklovatelnosti, a především ve výrobním procesu, který nezatěžuje planetu. Ostatní plasty jsou poté vyrobeny z recyklovaných PET lahví. I na baterie se myslelo. Ty po ukončení své životní poutě v autě mohou sloužit jako stacionární uložiště. Sedačky jsou z přírodní vlny Merino, a kůže je činěna v roztoku z listů olivovníku, které se jinak pouze spalují jako vedlejší odpad při česání oliv. Dřevěný dekor je z eukalyptového dřeva, protože to je přirozeně odolné vůči vlhkosti, a nemusí se pro jeho konzervaci využívat chemikálií. A abych nezapomněl – auto je z 95 % recyklovatelné. Pokud tedy hledáte opravdu to nejzelenější auto, pravděpodobně jde právě o BMW i3.

Když už jsem nakousl interiér, tak ten umí šokovat úplně stejně jako exteriér. Dvouramenný volant, plovoucí displej infotainmentu, žádný středový tunel: zkrátka přehlídka netradičních řešení. Díky absenci spalovacího ústrojí se ale ve čtyřmetrové karoserii podařilo vytvořit opravdu spousta prostoru, a ani se svými 190 centimetry se zde necítím utlačován. Posaz je sice o něco vyšší, než by se mi líbilo, ale z auta je vynikající výhled, a sedačky jsou úžasně pohodlné. Ergonomie je velice dobrá – tak nějak baworácky povědomá a naštěstí podpořená dostatečným počtem hardwarových tlačítek. Snad by se mi jen líbilo, kdyby dostala i3 nejnovější verzi infotainmentu. I zde instalovaná starší verze je skvělá, ovládání skrze otočné tlačítko je geniální, ale ta nejnovější mi přijde přeci jen o kousek logičtější. Pokud mu ale na chuť nepřijdete, nevadí. Vůz je vybaven bezdrátovým Apple CarPlay. Pokud jde o zpracování, tak interiér působí opravdu kvalitně, a především originálně. Tohle auto prostě neumí stárnout.

Ani místa pro cestující vzadu se neobešla bez nějakého netradičního řešení. Přístup na ně je totiž skrze takzvané „suicide doors“, tedy dveře otevírající se proti sobě, podobně jako u Rolls Royce. V podstatě tak otevřete půlku auta, protože i3 díky tuhému monokoku z uhlíkových vláken nemá B sloupek. Sedačky jsou ale utopeny poměrně hluboko v autě, takže dovnitř musíte spíš spadnout. S místem je to v pořádku. Za sebe se vejdu – i když na rozvalování to moc není – ale kratší cestu bych zde přežil bez potíží. Lidé pod 185 centimetrů budou naprosto v pohodě. Snad jediné omezení je fakt, že dveře nejdou otevřít samostatně, a chcete-li vypustit pasažéry, musíte otevřít zároveň ty přední. Je to trochu o zvyku. Kufr pojme 260 litrů, v tom předním je dalších 50. Na auto, co měří rovné 4 metry a má jen 177 centimetrů na šířku, je BMW i3 pozoruhodně prostorné.

Zatímco technologie a exteriér moc nezestárly a nebylo potřeba je měnit, tak vývoj elektrický pohonů pokračuje rychlostí světla. Od uvedení modelu se do dnešní doby podařilo dvojnásobně zvýšit kapacitu baterie a ztrojnásobit dojezd. Aktuální generace BMW i3 v podlaze ukrývá baterii o kapacitě 42,2 kWh (z toho 37,9 kWh dostupných) a automobilka udává dojezd až 359 kilometrů. Elektromotor má výkon 170 koní a 250 Nm, který putuje výhradně na zadní kola. Sprint na stovku zabere 7 sekund, a maximálka je omezená na 160 kilometrů v hodině, což jsou na městskou myš vynikající hodnoty. Daleko lepší jsou ale hodnoty pružného zrychlení, kdy auto těží z okamžitého výkonu elektromotu: zrychlení z 30 na 70 kilometrů v hodině zabere méně než 3 sekundy. Ať vypadá, jak chce, jde o opravdu rychlé a nečekaně zábavné auto, která město doslova terorizuje svojí agilitou – tohle Jack Russell teriér mezi auty.

Jak je to ale s tím dojezdem? Během celého testování panovaly teploty kolem dvou stupňů nad nulou – pro elektromobil tedy ne zrovna ideál. Přesto hned říkám, že mě efektivita velice mile překvapila. Auto umí jezdit ve třech režimech – Comfort, Eco, Eco Pro. Režim Comfort je na město až moc silný, hodí se spíš na delší přesuny. Režim Eco Pro zase až moc ovlivní výkon topení, hodí se spíš do jarních teplot. Po městě jsem tedy jezdil výhradně v režimu Eco, který stále poskytoval víc výkonu, než jsem byl reálně schopný využít, ale příjemně otupěl jeho průběh, takže byla jízda krásně plynulá. Při běžném ježdění jsem se pohyboval v hodnotách 10-12 kWh/100 kilometrů – tedy čistě městský dojezd na úrovni 350 kilometrů i v teplotách kolem nuly, a kabině pohodlně vytopené na 22 stupňů. Pohodový výlet z Prahy do Kutné Hory ve dvou lidech s vynecháním dálnic jsem absolvoval oběma směry za průměrných 14,4 kWh. Což pro mě bylo asi největší překvapení.

To, že ve městě bude šťávu z baterky jen usrkávat, jsem čekal, ale spotřeba na silnicích první třídy na úrovni Tesly 3 mě velice mile překvapila. I v kombinovaném cyklu by tak tenhle prcek měl zvládnout přes 250 kilometrů – v lepším počasí ještě o nějakých 10-15 % víc. V čem je kouzlo? Auto je vybavené tepelným čerpadlem, takže topení ho až tak moc nezatěžuje. Kde už ale auto vyloženě trpí, jsou dálnice. Ne že by nestačil výkon, jen sem prostě nepatří. Směrová stabilita je dobrá (což je vzhledem k šířce kol a stavbě karoserie překvapení), hluk je ještě na snesitelné úrovni, ale naladění pohonu a aerodynamika na úrovni boxu na svačinu způsobují vysokou spotřebu. Při tachometrové „stotřicítce“ počítejte se něčím kolem 24 kWh/100 km, pod dojezdem 60 kilometrů jsem navíc zaznamenal skokový úbytek kilometrů. Na dálnici tak počítejte, že každých 100-110 kilometrů budete vyhlížet nabíječku. Proto doporučuji dálnice vynechat, nebo se uklidit do pravého pruhu, a rychlost ustálit kolem 110 kilometrů za hodinu.

Když dojde na doplnění šťávy, můžete využít třífázovou palubní nabíječku o výkonu 11 kW, a v pohodlí domova mít za nějakých 5 hodin plnou. Nebo nabíjet na veřejných stojanech maximem 50 kW. Pak počítejte plné dobití asi za hodinu, obligátních 10-80 % zabere poloviční čas. Rozhodně potěší fakt, že je auto vybaveno teplotním managementem baterie – to zajistí rychlé dobíjení a její dlouhou výdrž. Kolem a kolem jsem opravdu mile překvapen. Dojezd i spotřeba jsou na skvělé úrovni, ba dokonce překonají většinu novějších elektromobilů, a rychlost dobíjení stále dokáže držet krok s nejnovější konkurencí. Tenhle dědeček ještě rozhodně neřekl poslední slovo.

No, a abychom to nějak hezky podle osnovy uzavřeli, tak se ještě mrkneme, jak vlastně i3 jezdí. Je to elektromobil, takže hlavně tiše, plynule a s neustálou zásobou výkonu v záloze. Také můžete jezdit na jeden pedál, protože byť není úroveň rekuperace nijak nastavitelná, tak je dost silná na to, abyste si ve většině situací vystačili zcela bez brzd. Ve městě také oceníte až absurdně malý poloměr otáčení. Lepší manévrovatelnost jsem zažil pouze v Hondě e. Město se tak stane vaším hřištěm, a každý, kdo vás vyzve, pohoří. Zní to asi směšně, ale zkuste si týden žít s i3 a uvidíte, že se vám zcela změní pohled na to, jak rychle se dá proletět z jednoho konce města na druhý. Na okresních cestách se chová podobně dobře. Navíc umí až překvapivě dobře bavit. Zadní kola tlačí, a přední nemají na práci nic jiného než zatáčet. Řízení je tak příjemně lehké a citlivé, také žiletkově přesné. Společně s nízkým těžištěm je auto agilní a hravé. Sice to není až taková psina jako s elektrickým MINI nebo CITIGO e, ale kdo by to taky čekal, že. Snad jen naladění podvozku mi přišlo místy až moc tuhé, ale to je daň za vysokou a úzkou karoserii – nízké těžiště nespasí vše. Jde zkrátka o příjemného společníka do všech situací, se kterým si díky vylepšenému dojezdu můžete troufnout i na nějaký ten výlet. Chápu, že to není auto pro každého, ale jestli si ho vyberete, je spousta důvodů, proč ho milovat.

BMW i3 je malý zázrak. Sice už brázdí silnice sedm let, ale kdybyste mi řekli, že jde o žhavou novinku, věřil bych vám. Jeho design je tak odvážný, že zestárnout ani nemůže. Auto je navíc postavené tak chytře, že na čtyřech metrech poskytne víc prostoru a praktičnosti než spousta větších aut. Spotřebou a dojezdem stále patří ke špičce, a spoustu novějších aut by mohl vyučovat v efektivitě – navrch umí pobavit řidiče. Jeho ceny začínají na milionu, za plně vybavený kousek dáte asi o tři sta tisíc víc. Stále to není úplně málo, dnes jsou na trhu i levnější alternativy s delším dojezdem. Ale BMW je zkrátka značka, kde nevyhrává pouze tabulkové srovnávání – prostě ho chcete. Důležité je vidět pokrok. Ještě před pár lety bylo dražší a ujelo 3x méně. Nyní se jeho cena a schopnosti dostávají do hladin, kdy může oslovit daleko širší publikum, s čímž pomáhají také široké možnosti financování, které automobilka nabízí. To je vidět i na stoupajících prodejích. Zatímco v době uvedení o něj projevilo zájem pár tisíc lidí ročně, tak nedávno muselo BMW dokonce navýšit kapacitu výroby. A celkem se „ítrojek“ prodalo už přes 200.000. Vlastně jde o auto, které tak moc přeběhlo dobu, že s ním BMW počítá ještě na další 4 roky – a já bez mučení říkám, že jsem si ho kvůli tomu, jak balancuje na hraně geniality, zamiloval.

BMW i3 už je sice elektromobilní veterán, ale do důchodu se nechystá. Jeho konstrukce a smýšlení při vývoji bylo tak revoluční, že i dnes patří k tomu nejlepšímu, co svět bateriových vozů nabízí. Je těžké uvěřit, o kolik tohle auto předběhlo svoji dobu.

Plusy

– Jedinečný design
– Spotřeba a dojezd
– Vnitřní prostor
– Rychlost nabíjení
– Revolučně vymyšlené auto

Mínusy

– Dálnicím se vyhněte