Renault a elektřina, to je příběh revoluce. Více než 10 let zkušenosti a know-how, potvrzeného více než 10 miliardami „e-kilometrů“ najetých 400 000 prodanými vozy. Konkrétní projev tohoto historického posunu dnes ztělesňuje Megane E-Tech. Jeho dynamický a elegantní styl překračuje očekávání. Boří zažité zvyklosti a posouvá limity designu, poměru velikosti a prostornosti a všestranného využití díky platformě CMF-EV vyvinuté přímo Aliancí. Jde o první model nového evropského průmyslového hubu v oblasti elektromobility, vytvořeného Skupinou Renault na severu Francie.

Přestože si zachovává smyslné tvary, které se podílely na jeho nedávném úspěchu, obsahuje velmi technologické prvky (zadní mikro optická světla LED, obrazovku OpenR) a další, jejichž podoba se inspirovala předměty high-tech a světem hi-fi (výdechy ventilace, laserové gravírování na spodním prahu dveří). S prodlouženým rozvorem (2,70 m a celkovou délkou 4,21 m) a zmenšenými převisy nové platformy má Megane E-Tech jedinečné proporce. Rekordně tenká baterie (pouze 110 mm) umožnila vylepšit vnější proporce, ale také překonat omezení poměru vnější velikosti a vnitřního prostoru, a to díky snížení těžiště pro ještě větší potěšení a dynamiku řízení.

Dojem robustnosti zanechává přítomnost atributů, které evokují svět crossoverů: velká dvacetipalcová kola, ochrana podvozku a podběhů, vysoká linie karosérie. Svažující se střecha, široký rozchod kol a zapuštěné kliky dveří připomínají svět kupé. Výška, prostornost a objem zavazadlového prostoru  440l zase odkazují na svět tradičních „hatchbacků“ segmentu C.

Všechny verze nového Megane E-Tech mají zapuštěné kliky dveří. Jakmile se řidič nebo cestující přiblíží a chce otevřít dveře nebo jakmile se vůz odemkne, kliky skryté v karosérii automaticky vyskočí díky elektrickému systému. Do zavřené pozice se vrátí dvě minuty od zaparkování, když se vozidlo začne rozjíždět nebo při zamčení dveří.

Musím uznat, že vůz vypadá opravdu dobře, zejména pak v nějaké výraznější barvě. Na fotografiích sice vypadá mohutně a velice, ale při živém setkání vás překvapí jeho kompaktní rozměry. S prostorností vepředu není problém, vzadu je to trochu slabší. Prostorově pro posádku je vůz někde na pomezí mezi klasickým Cliem a Meganem. Uvnitř však nabízí řešení typické pro elektromobily, takže potěší více odkládacích prostor.

Na palubě je zřejmá inspirace nábytkem. Ta se projevila v řadě neobvyklých nebo recyklovaných materiálu v kombinaci, která vytváří útulné prostředí. Palubní deska základní a střední výbavy je potažena textilem. V nejvyšší třídě byl tento materiál nahrazen umělou kůží. Horní okraj palubní desky a horní pás dveřních panelů jsou potaženy materiálem Alcantara ve střední výbavě a dekorativním dřevem Nuo v nejvyšší výbavě. Nuo je nový materiál z pravého dřeva. Skládá se z tenkých plátků lipového dřeva řezaných laserem a upevněných lepidlem s nízkým dopadem na životní prostředí. Je zde použit ve světové premiéře u sériového modelu. Ve všech verzích je palubní deska ozdobena také vodorovnou dekorativní linkou, která vizuálně rozšiřuje kabinu a ladí s linkou na dveřních panelech.

Obrazovka OpenR nabízí obrazovku 12,3 palců přístrojového štítu (1920 x 720 pixelů, formát na šířku) a multimediální obrazovku 12 palců (1250 x 1562 pixelů, formát na výšku). V základní výbavě má multimediální obrazovka 9 palců (1250 x 834 pixelů, formát na šířku). Obrazovka OpenR obsahuje nejlepší technologie, které poskytují plynulý a zároveň bohatý zážitek. Obsahuje procesor Qualcomm Snapdragon poslední generace, podporující vícenásobné zobrazování, připojení USB-C a všechny technologie potřebné pro bezpečnost a asistenci při řízení (například 3D okolní kamera). Operační systém OpenR Link s integrovaným Google, zajišťující zážitek z intuitivního a optimalizovaného připojení.

Sedadla v základní výbavě jsou textilní ze 100% recyklovaného materiálu. Ve střední výbavě jsou sedadla ze směsi umělé kůže a textilu, rovněž s použitím 100% recyklovaného textilu. A konečně v nejvyšší výbavě jsou přední i zadní sedadla potažena kůží.

Uložení voliče převodovky za volantem včetně tlačítka pro nastavení MULTI-SENSE umožnilo uvolnit významný prostor mezi předními sedadly ve prospěch otevřeného úložného prostoru o kapacitě 7 litrů. Ten umožňuje například odložení kabelky nebo objemných předmětů, které si přejete mít na dosah. Celkem vůz nabízí 30 litrů odkládacích ploch, což je nejlepší hodnota v této kategorii.

Co je pod kapotou? Motor je zcela nový. Byl vyvinut v rámci Aliance za spolupráce jednotlivých partnerů. Vyrábí se na dvou místech: v Japonsku (Nissan) a ve Francii (Renault) v továrně v Cléonu. Jde o synchronní motor s vinutým rotorem, což je technologie, na které Renault pracoval deset let a která bude pro Renault Group a Alianci představovat budoucnost. Poskytuje lepší výkon než technologie motoru s permanentními magnety a absence vzácných nerostů omezuje jeho dopad na životní prostředí a náklady na produkci. Díky optimalizovanému designu je tento motor kompaktní a váží pouze 145 kilo (včetně převodovky), což je o 10 % menší hmotnost než u ZOE, a to navzdory výrazně vyššímu výkonu a točivému momentu. Pod kapotou nového Megane E-Tech se budou nabízet dvě verze: 96 kW (130 k) a 250 Nm, 160 kW (218 k) a 300 Nm. Výkonnější varianta umožňuje zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 7,4 sekundy.

K dispozici jsou čtyři úrovně rekuperačního brzdění, které je možné volit pádly umístěnými pod volantem: od úrovně 0 (žádné rekuperační brzdění) po úroveň 3 (maximální rekuperace a optimalizované brzdění motorem pro velmi intuitivní řízení ve městě). Vůz si můžete koupit s baterií 40 nebo 60 kWh a dojezdem až 470 kilometrů.

Stejně jako pohonné ústrojí využívá vůz novou baterii o váze 395 kg, která byla navržena tak, aby se dokonale integrovala do platformy CMF-EV. Jde o nejtenčí baterii na trhu, protože její výška je pouze 110 mm (na 1 960 mm délky a 1 450 mm šířky), což je o 40 % méně než u baterie ZOE. Přímo přispívá ke snížení výšky vozu na 1,50 metu ve prospěch aerodynamiky a účinnosti. Aby se dosáhlo takové kompaktnosti, inženýři se opřeli o novou verzi chemie lithium-iontové baterie, technologii NMC („Nikl, Mangan, Kobalt“) od LG, která obsahuje více niklu a méně kobaltu ve prospěch energetické hustoty. Dosažením 600 Wh/l překonává o 20 % baterii ZOE. Využívá také zavedení nového systému chlazení kapalinou do spodního pouzdra baterie.

Baterie 40 kWh se skládá z 8 modulů o 24 článcích každý, které jsou rozložené ve vrstvě. Baterie 60 kWh se skládá z 12 modulů o 24 článcích každý, které jsou rozložené ve dvou vrstvách. V obou případech jsou rozměry baterie stejné,. Tyto baterie mají záruku 8 let. Nový Megane E-Tech 100% elektrický je tedy kompatibilní se všemi dobíjecími infrastrukturami se střídavým proudem (AC):

– Domácí dobíjení 10 A/2,3 kW (jednofázové)
– Průmyslová zásuvka typu Green’up 16 A/3,7 kW (jednofázové)
– Wallbox 32 A/7,4 kW (jednofázové)
– Veřejná přípojka 16 A/11 kW (jednofázové)
– Veřejná přípojka 32 A/22 kW (třífázové)
– V závislosti na verzi existuje i možnosti kompatibility s infrastrukturou dobíjení stejnosměrným proudem (DC) až do 130 kW (přípojky CCS combo).

Za volantem

Jak jsem psal v úvodu, české zastoupení nás poslalo z Prahy do Olomouce, ovšem přes severní cestu. To znamená na Hradec Králové, Vysoké Mýto z Mohelnice přímo do Olomouce. Cesta obsahovala zhruba 90 kilometrů dálnic. Začněme spotřebou. Někteří dokázali do Olomouce dojet za 11,6 kWh, ale bylo to s velmi pomalou průměrnou rychlostí. Já stejnou trasu urazil se spotřebou 13,6, ale při průměrné rychlosti 66,4 km/h, což je velmi solidní údaj a nový elektrický Megane svým odběrem energie opravdu překvapil. V Olomouc mi zbylo ještě 41 procent baterie.

Druhý den jsem se zpět do Prahy vydal po dálnici a to celou cestu. To znamená z Olomouc do Vyškova, Brna a pak po D1 do Prahy. A ano, také jsem dorazil z bezpečnou rezervou. V baterii mi zbylo 21 procent a spotřeba činila 15,1 kWh. To považuji taky za velmi slušný výsledek, protože právě na dálnici elektromobily „žerou“ nejvíce a je pro ně nejméně vhodná. Průměrně jsem jel rychlosti 115 km/h. Toť ke spotřebě a použitelnosti auta. Jde s ním s rezervou dojet daleko a reálný dojezd 450 kilometrů u verze s větší baterií tedy není žádným problémem a nemusíte se u toho vůbec omezovat. Nová platforma disponuje velmi pokročilým termomanagementem, který spolupracuje s navigací. Když na nastavené trase máte zahrnuté nabíječky, Megane si umí před příjezdem na nabíječku baterii zahřát/ochladit na teplotu pro co nejefektivnější nabíjení.

Teď k jízdním vlastnostem. Megane E-Tech je tak trochu proti proudu předokolka, což je téměř unikátní řešení. Konkurence používá ve většině u automobilů od základu navržených jako elektromobil pohon zadní. Trochu jsem se bál, že 220 koní a krouťák 300 Nm s instantním nástupem bude na přední nápravu hodně. Navíc první zahraniční recenze si na problémy s trakcí stěžovaly. Renault zřejmě produkční kusy ještě odladil a nástup výkonu zmírnil do pozvolna nastupující křivky. První den pršelo a trakce nebyla problém. To by člověk musel auto zapnout do sportovního režimu a dát plný plyn.

Potěšil mě i podvozek, který je nesmírně komfortní, plavný a zároveň agilní. Auto se v zatáčkách nenaklání a krásně krouží oblouk. Za to může i vhodně nízké těžiště a velmi strmé řízení (2,3 otáčky od dorazu k dorazu). Přestože jsou zde 20″ kola bez adaptivních tlumičů, tak podvozek zvládá filtrovat české silnice obdivuhodně. Bravo.

Ceny začínají na 890 000 Kč ve výbavovém stupni Equilibre s 40 kWh baterií. Vozidlo umožňuje dobíjení střídavým proudem až 22 kW (AC) a stejnosměrným proudem (DC) až 85 kW. Za 1 085 000 Kč zákazník získá vyšší výbavový stupeň Techno s 60kWh baterií a motorem o výkonu 220 koní. Vozidlo umožňuje dobíjení střídavým proudem až 22 kW (AC) a stejnosměrným proudem (DC) až 130 kW.