Degradace baterií v elektromobilech je velkým strašákem. Zejména při koupi elektrické ojetiny. Studie společnosti Aures Holdings však ukazuje, že ztráta kapacity není až tak dramatická. Na druhou stranu jsou elektromobily mnohem mladší než jejich spalovací souputníci, takže zatím není příliš co oslavovat.
Degradace baterie v elektromobilu je přirozeným jevem. Vytváření takzvaných dendritů v článcích znamená postupné snižování kapacity. A to je problém, protože trakční baterie je nejdražší komponentou elektromobilů. U těch malých může představovat až polovinu ceny celého auta a u těch luxusních alespoň třetinu. Výrobci přitom nabízejí garanci na baterii zpravidla na osm let. Poté je to už váš problém. A jak jsme naznačili, není levný. Výměna poškozených článků je drahá a koupě nového akumulátoru naprosto nerentabilní. I proto ztrácejí elektromobily svou hodnotu rychleji než klasická auta se spalovacími motory a na trhu ojetých aut o ně není příliš velký zájem. Jsou ale rizika opravdu tak velká?
Nová studie společnosti Aures Holding, která je největším prodejcem „ojetin“ ve střední Evropě, naznačuje, že baterie v elektromobilech z druhé ruky jsou v překvapivě dobré kondici. Průzkum, který trval 27 měsíců a prověřil 1 672 elektromobilů a 315 plug-in hybridů, ukázal, že pouze u 1,5 % elektrických aut a u 5,7 % dobíjecích hybridů klesla kapacita baterie pod 80 %. „Téměř dva tisíce testovaných aut mělo v průměru najeto 63 300 kilometrů. Kapacita jejich akumulátorů byla na úrovni 92,62 procenta, což je vynikající výsledek. Dokonce i elektromobil s nejvyšším nájezdem, až 375 tisíc km, vykazoval v měření stav baterie 87,5 procenta. V případě plug-in hybridu s 221 tisíci kilometry na odometru vyhodnotila diagnostika Aviloo akumulátor na 82,4 procenta,“ vysvětlil Petr Vaněček, generální ředitel Aures Holdings.
Tato zjištění ukazují, že zájemci o elektromobily a hybridní auta mohou sáhnout i po starších exemplářích s vyšším počtem najetých kilometrů. Automobilky často, i když ne vždy, garantují životnost baterie na osm let nebo 160 000 kilometrů, během nichž by její zdraví nemělo klesnout pod 70 procent. Otázka záruky na elektromobily nebo jejich baterie je však poměrně složitá. Výrobci ji často podmiňují dodržováním kontrol v autorizovaném servisu a plněním dalších podmínek. „I proto tovární záruku uvádíme v popisu auta pouze tehdy, pokud jsme ji mohli ověřit u výrobce,“ vysvětluje Vaněček. „V Aures Holdings jsme si však stanovili vlastní limit bezpečného nákupu na 80 procent kapacity akumulátoru. Drtivá většina prověřovaných aut tuto podmínku splňuje.“
S diagnostikou Aviloo začali v Aures Holdingu měřit kapacitu akumulátorů v lednu 2023. Testování prvních tisíc aut trvalo 19 měsíců. Poté se počet elektromobilů v nabídce začal zvyšovat, takže dalších téměř tisíc zvládli za méně než polovinu času, jen osm měsíců. „Zjistili jsme, že vozidla s baterií pod 80 procent jsou velmi vzácná. Šlo o 25 kusů z 1 672 testovaných elektromobilů a 18 plug-in hybridů z celkového počtu 315. Takové auto nemusíme nutně odmítnout – pokud je ve výborném stavu a můžeme ho nabídnout za zajímavou cenu. Jde však o výjimky,“ vysvětluje Vaněček. Aktuálně z celkových 220 elektromobilů v nabídce má pouze jedno kapacitu baterie pod hranicí 80 procent (konkrétně na úrovni 79 procent).
Do výkupu však přicházejí i vozidla, která jsou na tom z hlediska kapacity akumulátoru hůře. Dvě elektrická auta měla kapacitu při měření pod 60 procent. Držitelem rekordu v nejnižší kapacitě byl elektromobil s 25% zdravotním stavem při 72 tisících najetých kilometrech. U plug-in hybridů to bylo 50 procent kapacity baterie při nájezdu 116 000 km. „Počet najetých kilometrů však není pro elektromobily až tak důležitý. Více záleží na tom, jak uživatel s baterií zacházel, jak ji nabíjel, zda nejezdil až „na nulu“ a podobně,“ vysvětluje expert. Důkazem jeho tvrzení jsou i kuriózní případy, na které narazili.
Některé plug-in hybridy s více než 100 tisíci najetými kilometry měly skóre velmi blízké 100 procentům. „Téměř s jistotou šlo o vozidla, která jejich řidiči používali jako auta s běžným spalovacím motorem a nevyužívali možnost externího nabíjení. Často to vidíme v případě služebních aut. Baterie se proto téměř neznehodnocuje,“ říká Vaněček. Zatím ale není co oslavovat. Pokud nepočítáme staré Tesly, BMW i3, Nissan Leaf či Renault Zoe, nemá drtivá většina elektrických aut více než pět let. Jsou tedy podstatně mladší než jejich spalovací souputníci a stále v záruce, alespoň co se týká baterie. Jak to bude s degradací po jejím skončení, se dozvíme až za pár let. Přijít „jen“ o 10 % nebo 20 % kapacity už v průběhu tří či čtyř let zatím nepovažujeme za velké vítězství.
